Bij veel Europese benzinepompen verdwijnt de Euro 95 ten gunste van E10. Maar veel motoren lusten het niet. De vraag is, waarom E10, en vooral, wat doe je als je motor er niet tegen kan. Hoe lang is er überhaupt nog benzine…
Door Peter Aansorgh, (copyrights Peter Aansorgh Producties)
Toen de oliesjeiks van Kuwait in 1973 de oliekraan dichtdraaiden, merkten we hoe zeer we afhankelijk waren van olie. Er verscheen in die tijd ook een rapport van “De club van Rome”, dat stelde dat we nog voor een jaar of 30 olie hadden. Nu, 41 jaar later, rijden we nog altijd op benzine. Zat “de club” er zoveel naast? Niet helemaal, maar inzichten en technologie veranderen. En soms wordt er nog eens een nieuwe olievoorraad ontdekt, zoals een jaar of tien geleden. Toen werd onder de Noordpool nog een flinke olieplas gevonden.
Meer mogelijkheden
Tegenwoordig zijn we in staat om de bestaande bronnen verder leeg te pompen met nieuwe technieken als Enhanced Oil Recovery. Vroeger werd een oliebron als uitgeput beschouwd als hij voor een kwart leeg was, omdat de olie niet meer stroomde. Met geavanceerde stoominjectie krijgen die bronnen een tweede en misschien nog wel een derde leven. Dat vergroot de winbare voorraden aanmerkelijk. Olie is er dus nog tientallen jaren en ook aardgas is er voor nog wel 250 jaar, bij het huidige verbruik. Met Gas to Liquid techniek kun je daar ook benzine of diesel van maken. Dan zijn er nog alternatieve bronnen, zoals olie uit oliezanden en olie uit kolen. Ook zijn er zogenaamde “schalielagen” waaruit dankzij nieuwe technieken gas en olie kan worden gewonnen. Al gaat dat vaak met chemicaliën en milieuproblemen. De vraag is dus of niet alleen of alternatieve bronnen technisch te exploiteren zijn, maar ook of ze maatschappelijk aanvaardbaar zijn. Zo geven olie en kolen CO2-uitstoot, kernenergie geeft radioactief afval, windmolens geven horizonvervuiling. De vraag is hoe de samenleving op een bepaald moment over een bepaalde vorm denkt. Een mooi voorbeeld is oliezandwinning. Dat stuit op weerstand omdat de open mijnen de natuur zouden verwoesten. Toch kunt je een gebied later ook herinrichten, zelfs tot natuurgebied.
Global Warming
Met de beschikbaarheid van olie zitten we de komende decennia dus zeker nog goed, maar er zijn meer uitdagingen, zoals “Global Warming”, een probleem dat wordt veroorzaakt door overmatige CO2 -uitstoot. Al gelooft niet iedereen dat. Sommige mensen denken dat de temperatuurstijging van de aarde een natuurlijke variatie is. We hebben immers ijstijden gekend waarbij de ijskappen tot halverwege Nederland lagen. De stuwwallen bij Arnhem en Nijmegen zijn daar het bewijs van. Dat ijs is al tienduizenden jaren geleden verdwenen, lang voor de industriële revolutie. Temperatuurfluctuaties hebben we dus altijd gehad. Het gros van de wetenschappers is het er echter over eens dat het komt door de door de mens veroorzaakt CO2-uitstoot, een gevolg van de steeds intensievere verbranding van de fossiele brandstofvoorraden. Die uitstoot is ongeveer 4% van de totale CO2-uitstoot, het aandeel van het wegtransport daar is 20% van die 4%.
Oceanen
Het probleem van kooldioxide is dat het infrarode straling absorbeert. Dat wil zeggen dat de straling die ontstaat doordat de zon de aarde beschijnt niet meer weg kan. Net als in een broeikas. Het wordt dus warmer. Tussen 1880 en 2012 is de temperatuur op aarde “op grondhoogte” gestegen met ongeveer 0,85° Celsius. De opwarming gaat echter steeds sneller. En al lijkt 0,85° Celsius verwaarloosbaar, toch zijn de gevolgen groot. De ijskappen smelten en de waterspiegel stijgt. Niet alleen vanwege dat smeltwater, maar ook vanwege het simpele feit dat water uitzet als het warm wordt. 0,00021 m3 per m3 per graad Celsius om precies te zijn. En dat tikt nogal aan met 1,3 miljard kubieke kilometer oceaanwater. Bij elke graad temperatuurstijging krijgen we dus 273.000 kubieke kilometer extra. Het betekent dat we meer overstromingen krijgen en dat we dijken moeten ophogen. Een ander effect is dat de winters zachter worden en dat het weer steeds onstuimiger wordt door de hogere CO2 concentratie in de atmosfeer. Daarnaast kan water CO2 absorberen en dat betekent dat een deel van de kooldioxide in de zeeën en oceanen oplost. Dan vormt het diwaterstofcarbonaat (H2CO3). Dat maakt het water zuur. Daar kunnen waterplanten, koraal en zeedieren niet zo best tegen. Er worden dan ook steeds grotere dode zones in de oceanen gevonden.
CO2-uitstoot terugdringen
Volgens die geleerden moet de CO2-concentratie in de atmosfeer onder de 450 ppm-equivalent blijven om de effecten van global warming te beperken tot 2° Celsius in het jaar 2100. Daarvoor moet de uitstoot van CO2 in het jaar 2030 met 37% zijn teruggebracht, waarbij bijna alle sectoren moeten bijdragen. Voor motorfietsen gelden nog geen eisen, maar voor auto’s wel: de uitstoot van nieuwe auto’s moet in Europa tegen 2020 zijn beperkt tot 95 gram CO2/km, dat is een reductie van 40% ten opzichte van 2006. Vanaf 2030 zou dat nog eens 35% minder moeten zijn. Vanaf 2035 zouden alle nieuw verkochte auto’s elektrisch moeten zijn, wat natuurlijk ook alleen maar zin heeft als de elektriciteit uit hernieuwbare bronnen komt, en niet uit gas of steenkool. Voorlopig is een ander groot probleem dat het wagenpark wereldwijd wel enorm groeit, omdat de welvaart in opkomende economieën als India, China, Rusland en Brazilie groeit en mobiliteit daar toeneemt. Schattingen stellen dat het personenwagenpark zich in de komende decenia verdubbelt van 1 naar 2 miljard. Het totale verbruik van brandstof zal daardoor dus stijgen en daarmee ook de CO2-uitstoot. Andere schattingen stellen dat de mobiliteit door zelfrijdende auto’s dermate gaat veranderen dat het wagenpark halveert, omdat mensen daardoor gebruik gaan maken van deelsystemen en goedkope taxi’s. Wie het weet mag het zeggen.
Zuinig door brandstof
De vraag is, of de CO2-uitstoot door betere brandstoffen kan worden beperkt. De CO2-uitstoot is immers afhankelijk van de hoeveelheid brandstof die je verbruikt. Je kunt er hoogstens zuinig mee omspringen, maar dat zal uit de motortechniek moeten komen. Het is wel mogelijk om het verbrandingsproces te ondersteunen met de kwaliteit van de brandstof. Zo zijn premium brandstoffen voorzien van reinigende dopes om injectoren en verbrandingskamers schoon te houden, zodat het verbrandingsproces op den duur niet minder efficient wordt. Ook worden er additieven toegevoegd om de wrijving te verminderen. Daarmee kan tot 2% bespaard worden.
Schoon door brandstof
Niet alleen CO2-uitstoot, ook de uitstoot van schadelijke stoffen als CO, HC en partikels (roet) zijn een probleem, met name voor de luchtkwaliteit in grote steden. Daar valt door een betere kwaliteit brandstof ook winst te halen. Zo is de zwavel al jaren geleden uit de brandstof gehaald. Maar er is meer mogelijk, bijvoorbeeld met Gas-to-Liquid. Bij dit proces maak je vloeibare brandstof door aardgasmoleculen aan elkaar te knopen. Daardoor is die brandstof veel zuiverder dan normale brandstof. Dat is namelijk gewoon een groep componenten, die op basis van gelijk kookpunt uit ruwe aardolie is gedestileerd. Daar zitten dus ook vervuilende componenten in. Zonder die componenten krijg je een betere, meer volledige verbranding met minder CO-, HC- en roetuitstoot. Door de betere verbranding geeft het ook een lagere geluidsproductie, dat scheelt soms wel 2 tot 3 dB. Het is echter wel een duur proces, dat ook weer meer energie kost om het te maken. Dat blijft een trade-off.
Bioethanol
Een manier om de CO2-uitstoot te beperken is om bio-brandstoffen te gebruiken. Op dit moment wordt er al tot 10% bio-ethanol bij de benzine gemengd. Heeft dat werkelijk zin? Bio-ethanol is immers net als benzine een koolwaterstof. Er ontstaat dus bij beide CO2 als je ze verbrandt. Maar benzine komt uit aardolie, terwijl bio-ethanol uit planten wordt gemaakt. Als planten groeien, halen ze CO2 uit de lucht en zetten dat om in koolwaterstoffen. Wanneer je die in je motorfiets verbrandt, ontstaat er dus een soort kringloop. Dat betekent dat het rijden op biobrandstoffen in theorie CO2-neutraal is. In de praktijk kost het verbouwen, oogsten en fabriceren van biobrandstoffen ook energie en dat geeft dus toch extra CO2-uitstoot. Bovendien wordt er vaak kunstmest voor gebruikt. Dat brengt lachgas (N2O) in de atmosfeer. Dat is erger dan CO2. Het “broeikaseffect” ervan is 310 maal zo sterk. Ook is het de vraag of het sociaal verantwoord is om de voedselvoorraden in brandstof om te zetten of de daarvoor bedoelde landbouwgrond voor biobrandstof aan te wenden als de halve wereld hongerlijdt. Ook het kappen van het laatste beetje regenwoud voor de aanleg van koolzaadvelden is wellicht geen goed plan. Daarom inmiddels gewerkt aan “tweede generatie” biobrandstoffen, die van restproducten als houtsnippers, plantenresten en gebruikt frituurvet worden gemaakt. En er wordt geëxperimenteerd met een “derde generatie”, die uit algen wordt verkregen. Onze bio-ethanol komt voornamelijk uit graan en suikerbieten. De vraag is dus of dat wel een zinvolle reductie van CO2 teweegbrengt.
Bio-ethanol als brandstof
Bio-ethanol heeft als brandstof voor- en nadelen. Het voordeel is dat het minder snel pingelt. De pingelneiging van een brandstof wordt aangegeven met het “octaangetal”. Dat heeft niets met het percentage octaan te maken. De pingelneiging van octaan heeft men “100” genoemd. Die van (n-) heptaan 0. Het octaangetal geeft aan hoe snel een brandstof pingelt in verhouding tot octaan en heptaan. Voor Euro 95 is dat 95. Voor Superbenzine is dat meestal 98, soms 97. Super pingelt dus veel minder snel. Ethanol heeft een octaangetal van 108. In theorie is dat dus beter dan benzine. Het thermodynamisch rendement van een benzinemotor is namelijk sterk afhankelijk van de compressieverhouding. Met een hogere compressieverhouding levert je motor meer vermogen. Of hij wordt zuiniger. Met bio-ethanol kan de compressie omhoog. Daar heb je natuurlijk alleen wat aan als je er speciaal een motorblok voor bouwt. Gooi je het in een bestaande benzinemotor, dan benut je dat octaangetal niet.
Verbrandingswaarde.
In Ethanol zit minder energie dan in benzine: 22 x 10.9 J/m3. In benzine zit 33 x 10,9 J/m3. Zou je op pure ethanol rijden, dan moet je dus 1,5 x zoveel inspuiten om dezelfde energiewaarde en de juiste mengverhouding te krijgen. Bij benzine is dat 1: 14,7, bij ethanol 1 : 9.0. Met 10% bijmenging van ethanol bij benzine is het probleem natuurlijk kleiner. Een moderne injectiemotor kan dat enigszins bijregelen. Die heeft een zuurstofsensor in de uitlaat. Dan past het motormanagement de mengverhouding zodanig aan dat alle zuurstof in het mengsel wordt verbrand. Een carburateurmotor kan dat niet. Die gaat te arm lopen en dat is slecht voor de motor. Die wordt heter. Er wordt beweerd dat er 2% minder energie in E10 zit, in vergelijking met Euro 95. Het brandstofverbruik zou 2% hoger liggen. Bij een persoonlijke praktijkmeting met een Yamaha XT660 Ténéré (met carburateur) op de Franse tolwegen had ik met E10 17% meerverbruik. De motor liep er ook beduidend rauwer op. Met andere motoren – ook met injectie – had ik vergelijkbare ervaringen.
Corrosief
Ethanol is een agressief goedje. Het tast sommige rubbersoorten aan, het vreet polyester aan en kan zelfs sommige aluminiumsoorten aantasten. In de praktijk zijn er vroeger wel opgeloste benzineslangen, opgeloste benzinefilters en zelfs gaten in aluminium brandstofpompen geconstateerd. Natuurlijk zit bio-ethanol al jarenlang in Euro 95, in een mengverhouding van 5%. En sinds dat erin zit zijn motoren er ook voor ontworpen, met ethanolbestendige materialen. Die motoren zouden dus in theorie ook tegen een iets sterkere concentratie moeten kunnen. Maar daarmee zijn de problemen niet opgelost.
Vervuiling
Ethanol heeft nog een zeer kwalijke eigenschap. Het lost heel goed op in water en trekt ook water aan. Het gevolg is dat er bacterievorming optreedt. Dode bacteriën zakken uit en dat geeft vervuiling, sludge- en lakvorming in het brandstofsysteem. Sproeiers en injectoren vervuilen, waardoor er te weinig brandstof wordt ingespoten, die ook niet goed vernevelt doordat het vernevelpatroon wordt verstoord. De motor gaat slechter lopen. Bij carburateurs kunnen vlotternaalden verkleven, waardoor carburateurs gaan lekken. Ook gaat ethanol zich op termijn onder invloed van water afscheiden van de benzine en verzamelt zich onderin de tank. De motor rijdt dan eerst op pure ethanol en daar kan de motor meestal niet goed tegen. Zonder toevoegingen (Zoals Forté MotoPower I en II) gaan E10 en Euro 95 maximaal 60 dagen mee, daarna krijg je problemen. Dit is met Euro 95 al een probleem, motorzaken hebben hun handen vol aan vervuilde brandstofsystemen. Op occasionsites zie je talloze mensen met motoren die na een paar jaar stalling niet meer aan de gang te krijgen zijn. Meestal kandidaten voor een ultrasoon reiniging van het brandstofsysteem. Bij lange stalling is er overigens nog een probleem: lichte delen uit benzine verdampen eerder en verdwijnen uit de brandstof. Daardoor loopt het octaangetal langzaam terug. Het octaangetal van Euro 95 kan daardoor na de winter wel eens 94 of 93 zijn geworden
E5 en E10
Onlangs hebben de Europese overheden bedacht dat ze de verwarring nog groter konden maken door pomphouders te verplichten om E5 of E10 op de pomp te zetten. Dat geeft aan hoeveel bio-ethanol er maximaal in de soort benzine mag zitten. Het zegt niets over het minimum. In E10 mag 10% bio-ethanol zitten, terwijl E5 maximaal 5% bio-ethanol mag bevatten. Maar het hoeft niet. Om een voorbeeld te geven: op Shell V-power staat nu het label E5. Er mag dus tot 5% bio-ethanol in zitten, maar in werkelijkheid zit er helemaal geen bio-ethanol in. Het label zegt dus eigenlijk bijna niets. Je kunt er alleen van uitgaan dat er in E10 waarschijnlijk meer dan 5% bio-ethanol zit, in E5 minder.
Wat te tanken?
De vraag waar menige motorrijder mee zit, is wat hij nu eigenlijk het beste kan tanken? Het antwoord is, dat een moderne motor ongetwijfeld tegen bio-ethanol en E10 zal kunnen. Of je daar blij van wordt is een tweede. Vaak is het beter om Superplus 98 te tanken, als je geen Euro 95 kunt tanken. Veel motoren zijn er zoveel zuiniger op, dat je per kilometer goedkoper uit bent dan met E10, dat per liter wel goedkoper is. Heb je een oudere motor, dan hangt het van de gebruikte materialen in het brandstofsysteem af of die er tegen kan. Gelukkig is daar een goede database van. Op www.E10check.nl kun je controleren of je in jouw motor E10 kunt tanken of niet. Dan nog is het verstandig om je motor niet met E10 of Euro 95 stil te zetten, want dan is de kans groot dat hij na de winter niet meer start. Kies dan voor een Superplus zonder bio-ethanol. Dat zijn op dit moment BP Ultimate, Shell V-Power en Esso Synergy Plus 98. Een aanrader is Firezone Competition 102. Dat heeft geen ethanol en een octaangetal van 102! Daarnaast kun je in de stalling een brandstoftoevoeging als Forté MotoPower I en II in in een volle tank doen. Dat stabiliseert de brandstof, bindt condens, reinigt je brandstofsysteem en neutraliseert zuren. Dan kun je na de winter weer probleemloos op pad. Nog mooier zijn de speciale storage fuels, zoals Aspen 4T of Ecomaxx bike fuel. Die brandstoffen zijn 3 tot 10 jaar houdbaar maar kosten wel tegen de 5 euro per liter. Ultrasoon reinigen is echter veel duurder…
Vond u dit een goed artikel? Dan zou ik het op prijs stellen als u me op een kop koffie trakteert! U kunt een kleine bijdrage storten via de “donatie” knop in de menubalk. Bij voorbaat dank!