Mobiliteit van de toekomst: Reële route naar Parijs

Gaan we op accu’s rijden, op waterstof, synthetische brandstoffen of zijn hybrides de “winnende” technologie om de doelstellingen van Parijs te halen? En zijn die technologieën ook geschikt voor vrachtvervoer? Op de Automotive Campus in Helmond werd daarover een stevig debat gevoerd.

Copyrights Peter Aansorgh Producties

In 2030 moet de CO2-uitstoot Europees gezien met 40% zijn gedaald ten opzichte van 1990. Nederland wil zelfs naar 49% gaan. Het vervoer moet hier een grote bijdrage in leveren. Het kabinet wil daarom vanaf 2030 personenauto’s met verbrandingsmotoren verbieden, zodat er alleen maar elektrische “zero emission-” personenauto’s worden verkocht. Voor mij is en blijft Zero Emission een jeukterm. De productie van elektrische auto’s levert gemiddeld 30% meer CO₂-uitstoot op dan een benzineauto. Dat moet je terugverdienen met rijden op “groene” elektriciteit, maar in Nederland wordt 93,6% van de elektriciteit uit kolen en gas gehaald en slechts 7,4% elektriciteit uit “hernieuwbare” bronnen, waarvan 4% houtkap. Daarbij rook je in een half uur op wat er 100 jaar over doet om te groeien, dus dat is eigenlijk ook niet hernieuwbaar. 97% van onze elektriciteit produceert dus CO₂. Als je dan denkt dat je met een elektrische auto “emissievrij” rijdt, houd je jezelf voor de gek.

Alternatieven

Het nut van elektrisch rijden is met onze huidige energiemix dus uiterst twijfelachtig. Het ene onderzoek zegt dat de CO₂ footprint toch iets lager is dan bij een benzineauto, de andere dat het iets meer is. Het resultaat zal afhangen van wie het onderzoek heeft betaald. Bovendien is de beschikbaarheid van elektrische auto’s marginaal, de prijs hoog en de marktacceptatie bij de consument gering. Daarnaast is het de vraag of er genoeg grondstoffen zijn om de accu’s en elektromotoren te maken die voor elektrisch transport nodig zijn, terwijl het zeker voor vrachtvervoer wellicht niet mogelijk is genoeg laadplekken en -capaciteit langs de snelwegen aan te leggen. Blind inzetten op elektrisch vervoer lijkt dan ook niet verstandig, zeker niet op korte termijn, want er zullen de komende tien jaar nog veel auto’s met verbrandingsmotoren rondrijden. Om Parijs 2030 te halen zullen ook de alternatieven moeten worden bekeken, zoals biobrandstoffen, hybrides, waterstof-elektrische aandrijving en synthetische brandstoffen.

Realistische route

We moeten ons niet afvragen wat een idealistische route naar Parijs is, maar wat een realistische route is, wat op korte termijn haalbaar is. Temeer daar het planbureau stelt dat we met de huidige koers nog niet helft doelstellingen voor 2030 gaan halen. Op het gebied van personenauto’s debatteerden vier specialisten daarover: Maarten Balk, adjunct divisiemanager Voertuig Regelgeving en Toelating, Richard Smokers, onderzoeker op gebied van energie- en milieu-impacts van mobiliteit bij TNO, tevens de ontdekker van dieselgate, Jaap Tuinstra Manager public affairs bij Pon en Frank Versteege, Manager public affairs bij de Louwman groep. Dat alles onder leiding van Jan Wouters, future mobility analist van Automotivenl en Anne-Marle Fokkens, presentator.

De korte termijn

Natuurlijk was de vraag of volledig elektrisch wel de juiste koers is direct een twistpunt: “Met 30% elektrische auto’s zijn de doelstellingen haalbaar. Maar Nederland wil naar volledig elektrisch en negeert alternatieven zoals biobrandstoffen”, vult Jaap Tuinstra aan. “Die zijn ook belangrijk voor het huidige wagenpark. Het merendeel van de auto’s die de komende jaren nog rondrijden, zijn niet elektrisch. De nieuwverkopen dalen, maar het wagenpark wordt groter. Er rijden dus steeds meer oudere auto’s rond. Daar is met biobrandstoffen veel te halen, terwijl ook synthetische brandstoffen voor de lange termijn een goede optie zijn, met helemaal nul-emissie. We kunnen ons niet veroorloven om andere opties niet aan te pakken. De politiek moet zich realiseren dat het belangrijkste is dat we Parijs halen, niet dat we elektrisch gaan rijden.” Wat dat betreft is ook de heksenjacht tegen diesels slecht, want die produceren 10% minder CO₂ dan benzinemotoren. “Er komt wellicht een slooppremie voor oude diesels, maar de bezitters van oude auto’s hebben doorgaans geen budget voor een nieuwe auto, laat staan voor een elektrische. De vraag is dus waar ze dan naar overstappen”, aldus Smokers. “Als ze naar een minder oude diesel gaan, heeft dat voor CO₂ of stikstof geen zin. LPG zou beter zijn. Zo’n voorwaarde zou je dan juridisch moeten vastleggen. Maar dat is nog wel “een dingetje”. LPG is wat dat betreft ook een ondergeschoven kindje. “LPG-auto’s produceren 74% minder stikstof dan diesel en 95% minder fijnstof, terwijl ze 15% CO2 besparen ten opzichte van benzine”, aldus een specialist uit het publiek.

Op tijd beginnen

De korte termijn is belangrijk voor het halen van 2030, maar hoe we dat doen heeft ook invloed op de latere doelstelling. “Daarom moeten alle nieuwe auto’s uiterlijk in 2035 zijn zoals ze in 2050 moeten zijn”, stelt Richard Smokers. Jaap Tuinstra beaamt dat: “Als je in 2030 een diesel koopt, rijdt die in 2050 nog rond. CO₂-vrij rijden kan ook met biobrandstoffen of synthetische brandstoffen, maar Pon zet in op batterij-elektrisch. Voor waterstof is nu nog geen infrastructuur. Voor de verre toekomst biedt het wel mogelijkheden.” Toyota kijkt ook naar andere mogelijkheden: “Toyota zet in op alle duurzame technieken. In 2021 komt het eerste prototype EV met een solid-state batterij, die batterijen worden vanaf 2025 grootscheeps ingezet. Dat is een enorme sprong voorwaarts. Solid state heeft een dubbel actieradius, de halve laadtijd en lagere kosten”, aldus Frank Versteege. “Toch heeft waterstof de toekomst, want je bent minder afhankelijk van zeldzame materialen. Een waterstofauto is elektrische auto met een kleine accu en een brandstofcel. Verder blijven hybrides zinvol. Voor een elektrische auto met een 40 kW accu kun je 40 hybrides bouwen, die de korte afstanden elektrisch kunnen rijden. In principe kun je Parijs 2030 al halen met de Toyota Aurus, die slechts 65 gram CO₂ per km produceert.”

Prijsniveau’s

Autofabrikanten moeten rendabel draaien. Ze kunnen alleen geld steken in de ontwikkeling van een autoplatform of technologie als ze dat geld terugverdienen. Dat kan alleen als consumenten hun producten kopen, maar elektrische auto’s en waterstofauto’s zijn duur. Die prijzen kunnen dalen wanneer de productieaantallen stijgen: “Een waterstofauto kan net zo duur zijn als een hybride en veel goedkoper dan een BEV”, aldus Vesteege. “In Japan wordt daar druk aan ontwikkeld, die gaan over op een waterstofeconomie. Toch is de aanschafprijs niet het belangrijkste: het gaat om de Total Cost of Ownership.” “De consument is erg prijsgedreven”, stelt Tuinstra. “Pon rekent voor elektrische auto’s met een TCO die vergelijkbaar is met benzineauto’s, maar het is de vraag of dat zo blijft als er straks toch wegenbelasting en BPM op elektrische voertuigen komt.” 

Incentives

Elektrische auto’s gaan pas echt bijdragen aan de CO₂ besparing als er groene stroom voor is en wanneer er veel elektrische auto’s zijn. Daarvoor moeten niet alleen de early adapters overgaan, maar ook de middenmoters en de “laggers”. Daarvoor moet het een fijn product zijn, het laden moet geen poespas zijn en de kosten moeten concurrerend zijn. Dus moeten de productieaantallen ook omhoog. “Daarvoor zijn incentives nodig”, aldus Tuinstra. “De productieaantallen zijn nog beperkt en we moeten met andere landen concurreren om de auto’s hierheen te krijgen. In Duitsland is de subsidie verdubbeld, dus de vraag is groter. Daardoor krijgen we de EV’s moeilijker naar Nederland. Daarnaast is het de vraag of we direct aan consumenten gaan leveren. Deelauto’s en andere vormen van gedeeld vervoer worden belangrijker. Ook daar geldt dat het gemakkelijk beschikbaar moet zijn wil het aanslaan. Je mag niet misgrijpen. Auto’s moeten beschikbaar en opgeladen zijn. In hartje Amsterdam bieden we handigere alternatieven, zoals bakfietsen en een E-crafter voor verhuizingen. De NS werkt met greenwheels, dat is ook van Pon.”

Vrachtvervoer

Mercedes Benz stelde tien jaar geleden dat voor een elektrische 40-tons vrachtwagen met een actieradius van 1000 km 50 ton accu’s nodig was. Nu is de energiedichtheid verbeterd en met solid-state accu’s kan dat nog eens verdubbeld, maar dan nog: als de helft van het laadvermogen opgaat aan het gewicht van de auto en de helft van de energie wordt gebruikt voor het transport van de eigen accu’s, lijkt elektrisch transport op de lange afstand niet bijster efficiënt. Op de korte afstand is het een ander verhaal. Dat bewijst Marie-Jose Baartmans, grondlegger en eigenaar van Breytner, het eerste elektrische transportbedrijf in Europa, om het term “zero emission transportbedrijf” maar even te mijden. Het bedrijf is ontstaan doordat een belangrijke verkeersader in Rotterdam vanwege de luchtkwaliteit werd afgesloten voor conventioneel vrachtvervoer boven de 3,5 ton. Elektrische vrachtwagens losten het probleem op. Inmiddels heeft Breytner al 250.000 km met elektrische 19 tons vrachtwagens gereden. Een sterke speler dus in de discussie met Jack Martens, projectmanager Advanced Technlogy & external contacts Daf Trucks, Rick Baert, Lector Future Powertrains bij TNO en Fontys hogeschool en Adwin Martens Director waterstofNet.

Waterstof

“In de toekomst zullen er elektrische aandrijflijnen of duurzame brandstoffen moeten komen”, aldus Jack Martens.” “In heavy duty is vooral veel interesse voor waterstof. Waar batterijen ophouden, begint waterstof. Dat biedt flexibiliteit omdat je het zich gedraagt als een fossiele brandstof, maar dan zonder emissies. Het heeft een hoge energiedichtheid en je tankt in 20 minuten”. Volgens Baartmans zal het een combinatie worden: “Iveco en Nikola presenteren nu een trekker met een actieradius van 400 km. Dat is voor Nederland genoeg. Een chauffeur moet elke 4,5 uur 45 minuten rusten, dan kun je laden. Voor long haul zal het een combinatie worden. De vraag is wel hoeveel vermogen een waterstofcel kan ontwikkelen. Dan zijn er de kosten: een elektrische truck is driemaal zo duur als een gewone, een waterstoftruck 6 maal. Dat is moeilijk rendabel te krijgen. Een plug-in hybride lijkt nu qua TCO het beste, solid state zal puur elektrisch nog interessanter maken, temeer daar er nu nog geen groene waterstof is, het wordt nu uit aardgas gemaakt.” Toch ziet Adwin Martens meer toekomst in waterstof, bijvoorbeeld omdat de infrastructuur eenvoudiger is: “Je kunt met een beperkt aantal tankstations toe. Je tankt veel sneller en daarom heb je maar weinig parkeerplaats nodig. Voor elektrisch laden staan trucks lang stil, dan moet je veel parkeerplaatsen en laadpalen hebben. Om nog maar niet te spreken over de pieken in het stroomverbruik op de grid.

Synthetisch

Of synthetische brandstoffen in de toekomst een rol gaan spelen, daarover zijn de meningen verdeeld: “Om synthetische brandstoffen te maken moet je eerst waterstof maken. Dat moet je vervolgens binden aan koolstof uit CO₂. Dat is viermaal zo duur om te maken en je moet er viermaal zoveel energie in stoppen. Wat ervan gemaakt wordt, zal eerst naar vliegtuigen gaan”. Dat zou voor DAF jammer zijn, maar onzekerheid zou nog vervelender zijn: “Het zou vervelend zijn als we de verbrandingsmotor eerst moeten afbouwen en dan weer op moeten pakken als er synfuel komt. Dan vloeien kennis, faciliteiten en banen weg. Een dip mag niet optreden, dat moet gebalanceerd worden. Het tijdspad moet kloppen.”

Prijs omlaag

Er lijkt dus meer toekomst in waterstof te zitten. Volgens Martens zal de prijs van waterstofcellen ook snel dalen: Eigenlijk zijn ze niet zo duur om te maken, het zijn maar plastic platen. Behalve platina zitten er geen exotische materialen in. In de Aziatische landen zijn ze er ineens. Hyundai kwam vorig jaar met 1600 waterstoftrucks naar Zwitserland, omdat er daar ineens een CO₂-tax kwam, die kon oplopen tot 80.000 euro per jaar. Alternatieven worden dan interessant.” Ook Rick Baert ziet daar iets in: Transporteurs kunnen niet zomaar overschakelen, met een groeiende CO₂-tax zouden ze verbrandingsmotoren langzaam uit kunnen faseren.” Voor die transitie zou de seriële hybride volgens Rick Baert ook interessant kunnen zijn: “Met hybrides haal je al rendementen van 47%. En als waterstofcellen beschikbaar komen, kun je de verbrandingsmotor eenvoudig vervangen door een brandstofcel.

Geleidelijke transitie

Zo’n geleidelijke omschakeling is volgens Jack Martens belangrijk: “Fabrikanten moeten een helder doel hebben, dat doel mag niet steeds veranderen vanwege politiek gewin of populistische doelstellingen. Ontwikkelen kost geld, dat mag niet voor niets zijn. Wij zien nog geen grote aantallen waterstof in onze prognoses. We concentreren ons op een betere efficiency van de verbrandingsmotoren. We kijken voor de ontwikkeling trouwens naar Europa, niet naar Nederland. Dat is te klein. Voor de toekomst zou het verder prettig zijn als er incentives komen voor klanten die niet meebewegen. Elektrisch is toch twee- tot driemaal zo duur, je krijgt klanten niet zomaar mee op een nieuwe technologie als je ze niet stimuleert.” Dat beaamt Baartmans: “De transportsector is een low margin sector, bij 0,5% rendement gaat de vlag uit. Er is in de vrachtsector ook geen contractvervoer, als je een contract voor drie jaar hebt ben je koning. Daar kun je moeilijk op investeren. Er zijn bovendien veel kleine bedrijven die dat soort investeringen helemaal niet kunnen doen. Early adapters hebben hoge kosten. Er zijn incentives nodig voor een “level playing field”. Verder zal transport duurder worden. Een pak melk zal duurder worden. Het komt uiteindelijk toch op het bord van de consument. Maar als dat een beter klimaat en beter milieu oplevert, moet dat weer leiden tot een goedkopere ziektekostenverzekering. Zero emission zones zijn belangrijk. Er moet zo snel mogelijk duidelijkheid komen, zonder achterdeur, anders wordt er toch weer in diesel geïnvesteerd.”

Donatie

Vond u dit een goed artikel? Dan zou ik het op prijs stellen als u me op een kop koffie trakteert! U kunt een kleine bijdrage storten via de “donatie” knop in de menubalk. Bij voorbaat dank!