Van bierpul naar motorconcept

Met de nieuwe R18 biedt BMW de liefhebber van klassieke motoren een prachtige motorfiets, die is geïnspireerd op de R51 uit 1951. Onder het klassieke “decor” schuilt echter moderne techniek, met een twist naar de Bierfesten. We duiken er eens verder in.

Vind u dit een goed artikel? Dan zou ik het op prijs stellen als u me op een kop koffie trakteert! U kunt een kleine bijdrage storten via de “donatie” knop in de menubalk. Bij voorbaat dank!

Tekst: Peter Aansorgh, Foto’s: BMW.

Hoewel BMW de meest prachtige en extravagante een- twee- -drie. -vier en zescilindermotoren heeft gebouwd, ziet de motorliefhebber bij het blauw-witte propeller-logo als eerste een motorfiets met tweecilinder boxermotor voor zich. Een a priori BMW, zou Robert M Persig het in zijn boek “Zen en de kunst van het motoronderhoud” noemen. Hoewel BMW begonnen is met een eencilinder motorfiets, is de dwarsgeplaatste boxermotor, met in lengterichting geplaatste transmissie en cardan-aandrijving, al sinds 1923 karakteristiek voor BMW.


Boxers zijn al sinds de jaren 20 van de vorige eeuw kenmerkend voor BMW

Voor- en nadelen

Hoewel BMW sinds de jaren 80 ook andere concepten is gaan bouwen – beginnend met de geweldige K75 en K100, is de tweecilinder boxermotor altijd blijven bestaan en kent dit concept gepassioneerde liefhebbers, die de voordelen van het concept dermate waarderen, dat ze de nadelen ervan accepteren. Want die zijn er zeker. De blokken zijn breed en je kunt je benen gemakkelijk stoten aan de uitstekende cilinders. De in lengterichting geplaatste krukas zorgde vooral vroeger, door het grote, aan een droge platenkoppeling verbonden vliegwiel, voor een enorm reactiemoment wanneer je het gas open draaide. Dat zorgde ervoor dat de motorfiets een flinke ruk opzij kon geven wanneer je “een flinke dot gas gaf”. Maar voordelen waren er zeker ook. Die vind je met name in de balans van het blok. Doordat de zuigers tegen elkaar in bewegen werken zowel de primaire als de secundaire onbalanskrachten van de zuigers en drijfstangen tegen elkaar in en heffen ze elkaar bij elke stand van de krukas op. Een intrinsiek trillingsvrije loop is het gevolg.

Bierpul

Dat de boxermotor van BMW in de laatste eeuw nogal is doorontwikkeld, is een natuurlijk een open deur met het formaat van een stadspoort. Vaak zijn ontwikkelingen kleine evoluties, maar er zijn een aantal opmerkelijke stappen. Zo hadden de oorspronkelijke boxermotoren een boven de krukas geplaatste nokkenas, die de kleppen via stoterstangen bedienden. Deze stoterstangen liepen in tunnels, die boven de cilinders langs naar de kop liepen. Bij latere motoren, vanaf de R75/5, liepen ze aan de onderkant van het blok, omdat de nokkenas naar beneden was verhuisd. Toen BMW echter besloot om een echte retro-motorfiets te maken die eer deed aan het erfgoed van BMW, stond de R51/2 uit 1951 model. Dat diens 24 pk sterke, 494cc-motor technisch gezien niet als basis zou dienen was natuurlijk wel meteen duidelijk, want van 24 pk krijgt tegenwoordig niemand meer spanning op zijn broekrits. Het moest dus een stuk indrukwekkender worden. De motor moest prachtige looks hebben, fantastisch aanvoelen, gemakkelijk sturen en een unieke beat hebben met een indrukwekkend koppel van meer dan 150 Nm in een groot deel van het toerenbereik. Het verhaal gaat, dat de zuigermaat werd bepaald tijdens de oktoberfeesten in München. De diameter van de zuiger komt over een met de maat van een 1-liter bierpul…

Bij de klassieke boxers liepen de stoterstangen boven de cilinders langs. Bij de nieuwe 1800 dus ook.

Oude looks, nieuwe tech

Voor de ontwikkelingsafdeling van BMW was het een behoorlijk uitdagende klus om moderne technologie en indrukwekkende prestaties te verstoppen in een klassiek design, waarbij toch wel de nodige compromissen werden gesloten om de motor geschikt te houden voor de eisen van de 21e eeuw. Zo heeft de R18 heeft geen trommelremmen maar schijfremmen. Het origineel had plunjervering op het achterwiel. Ook dat heeft de R18 niet. Het lijkt alsof de motor een hard-tail heeft, maar in werkelijkheid is aan het uit stalen buis en gegoten en gesmede delen vervaardigde, dubbele wiegframe een scharnierend achterframe met cantilever monoschokdemper bevestigd. Deze constructie laat een veerweg van 90 mm toelaat. Onder de voorvorkcovers huist een 49 mm telescoopvoorvork met instelbare veervoorspanning en veerwegafhankelijke demping. De veerweg is 120 mm. De voorvork staat met een balhoofdhoek van 57,3° behoorlijk onderuit, de naloop is met 150 mm ook erg lang. Afwijkend is verder dat de R18 geen zweefzadel heeft, maar een op het frame bevestigde monoseat met een zithoogte van 690 mm. Verder heeft ook het oude duplo-lampje plaats moeten maken voor LED-verlichting, als optie is zelfs adaptieve bochtverlichting op de R18 leverbaar. Dit systeem werkt bij een snelheid van meer dan 10 km/h en een hellingshoek van 7° of meer.

Een instelbare, 49 mm voorvork en vierzuigerremtangen. Da’s niet retro…

Deelintegraal

De R18 is voorzien van een 19 inch voorwiel en een 16 inch achterwiel. Ze worden afgeremd via een dubbele schijfrem in het voorwiel en een enkel exemplaar in het achterwiel, alle schijven hebben een diameter van 300 mm en worden door vast gemonteerde vierzuigerremtangen bediend, via het BMW deel-integraal ABS-systeem. Dat betekent dat de handrem zowel de voor- als de achterrem bedient, terwijl de voetrem alleen op het achterwiel werkt. De remkrachtverdeling is afhankelijk van de gewichtsverdeling en de belading. Een dynamisch remlicht laat achteropkomend verkeer zien hoe hard je werkelijk afremt.  

Overvierkant

De aandrijflijn lijkt echter historisch, met zijn ronde, aluminium behuizing en zijn ontblote cardanas. Achter alle covers schuilt echter een modern, lucht/olie gekoeld motorblok dat aan de euro 5 emissienormen voldoet, mede dankzij een closed-loop driewegkatalysator. Het blok heeft een cilinderinhoud van 1802cc met een boring van 107,1 mm bij 100 mm slag, dus de boring-slagverhouding is ietwat overvierkant. De cilinderwanden zijn gecoat met een NiCaSil-coating voor een goede slijtvastheid, de zuigers hebben twee compressieveren en één olieschraapveer. Het motorblok loopt met de compressieverhouding van 9,6 : 1, wat vrij laag is voor een modern motorblok. Dat hij op benzine met een octaangetal van 95 mag lopen is dan ook niet zo bijzonder. Desondanks heeft hij wel twee bougies per cilinder om de vlamfronttijd bij de grote diameter van de verbrandingskamer te verkorten en zo pingelen te voorkomen.

Evenwicht

Bij de ontwikkeling van deze boxermotor heeft BMW zich gericht op een hoog koppel van onderuit. Dat wordt ondersteund door de inertie van een 8,7 kg zware krukas, die een hoofdlager meer heeft dan de andere boxermotoren. Om die reden heeft het blok ook een verticaal deelbaar carter gekregen. De drijfstangen wegen 777 g, de zuiger een halve kilo. De boxermotor heeft twee boven de krukas geplaatste nokkenassen. Deze assen worden aangedreven via een rollenketting, die wordt gespannen via nylon kettingspanners. De nokkenas bedient de aluminium stotersstangen via stoters met gelagerde rollen, die de nokkenas wrijvingsarm volgen. De stoterstangen bedienen tuimelaars, die zijn voorzien van klepstelboutjes met contramoer voor het stellen van de klepspeling van de vier kleppen, die elke cilinder telt. De speling bedraagt 0,2-0,3 mm.  De kop is met een moderne, verenstalen koppakking op de cilinders gemonteerd. Het blok is verder niet voorzien van een balansas, omdat een boxermotor -zoals gezegd – zowel qua primaire als qua secundaire balans in evenwicht is.

Pompverliezen

In het onder de motorbehuizing geschroefde carter zit een oliefilter-cartridge, die zover in de behuizing is verzonken dat je hem niet ziet. Op het motorblok zelf zit een huis met twee membranen, die de lucht, die door het pompen van de twee tegenoverliggende zuigers wordt gecomprimeerd, weg kan sluizen en die voor een zeker vacuüm in het carter zorgt. Dit vermindert de pompverliezen en zorgt voor een laag olieverbruik. Het motorblok weegt kaal 107 kg, met airbox en gasklephuizen weegt het 110,8 kg. Er gaat 4,1 liter 5W/50 olie in. Dat is relatief veel, omdat de olie ook voor de koeling zorgt, waarbij de olietemperatuur in het gareel wordt gehouden via een oliekoeler. Onder in het wet-sump-carter zitten dan ook twee ketting-aangedreven oliepompen, de ene zorgt voor de smering, de andere voor het koelcircuit.

Rain, Roll & Rock

Het R18 motorblok levert een maximum vermogen van 67 kW/91 pk bij 4.750 tpm. Stationair draait de boxer slechts 950 tpm, het maximum koppel van 158 Nm wordt van 2.000 tpm tot 4.000 tpm geleverd. Dat alles afhankelijk van de rijmodi die door BMW “Rain”, “Roll” en “Rock zijn genoemd.

De aandrijfkracht worden via een droge enkelplaats koppeling doorgegeven aan een zesversnellingsbak. De koppeling is niet alleen voorzien van een anti-hopsysteem, maar ook van een mechanisme dat de aanlegdruk vergroot wanneer je gas geeft. Dat zorgt ervoor dat er lichte koppelingsveren kunnen worden gebruikt, zodat de bediening van de koppeling weinig kracht kost. De zesversnellingsbak zelf is voorzien van constant mesh tandwielen met schuine vertanding, voor een regelmatige en stille loop. Zoals in het verleden gebruikelijk, heeft de transmissie een eigen behuizing. Als optie is er ook een mechanisch bediende achterruitversnelling leverbaar, die wordt bediend door een tweede startmotor. De cardanas is bij de versnellingsbak voorzien van een homokineet, op het cardan zit een kruiskoppeling.

Schuine vertanding van de constant mesh tandwielen zorgt voor een stille loop

Assistentiesystemen

Het blok is gericht op een levensduur van 100.000 km en mag maximaal 5.750 tpm draaien, waarbij de gemiddelde zuigersnelheid 19,17 m/s is. Dat is op zich niet hoog, supersportmotoren zitten tegenwoordig tegen de 25 m/s aan, maar die zuigers zijn kleiner en wegen veel minder. In de praktijk zul je echter geen hoge toerentallen draaien, meestal zul je tussen 1300 en 3.000 tpm rijden met deze 345 kg zware neo-classic, die ondanks dat gewicht toch minder dan 5 seconden nodig heeft om de 100 km/uur te halen.. De R18 rijdt met gemak 40 in de vijfde versnelling. De topsnelheid van 180 km/h zul je ook niet vaak aantippen. Ook het standaard aanwezige ASC (automatische stabiliteitscontrole), zal door weinig R18-rijders worden aangesproken. De elektronische motorremregeling MSR zal – gezien het enorme remmende koppel van een dergelijke twin – waarschijnlijk vaker worden benut, even als de standaard Hill Start Control. Keyless contact maakt het leven nog gemakkelijker, diefstal nog moeilijker…

Vond u dit een goed artikel? Dan zou ik het op prijs stellen als u me op een kop koffie trakteert! U kunt een kleine bijdrage storten via de “donatie” knop in de menubalk. Bij voorbaat dank!