Speelse avonturiers

Veel motorrijders denken dat je een dikke allroad nodig hebt om rijplezier en reiscapaciteit te hebben. BMW en KTM bewijzen het tegendeel: met deze A2-avonturiers kun je zowel op asfalt als daarnaast enorm veel plezier beleven, terwijl je ook op de lange afstand aardig uit de voeten kunt. Licht is lekker…

Tekst: Peter Aansorgh

Foto’s: Peter Aansorgh, Ed Smits.

Een zware is je ware? Echt niet! Met een maximumsnelheid van 100 is het eerder frustrerend om 75% van je vermogen niet te kunnen gebruiken, zeker als je daarvoor extra kilo’s meesleept die ten koste gaan van de wendbaarheid en het gevoel dat je macht over je motor hebt. Veel mensen denken dat lichte motorfietsen minder rijplezier bieden en minder mogelijkheden bieden. Nou, die zou je eens op de BMW G310GS en de KTM 390 Adventure moeten zetten. Er zou een wereld voor ze opengaan. Het gevoel dat je de motoren in je macht hebt, dat je het motorvermogen tot in de vierde of vijfde versnelling vol kunt benutten en dat je er echt offroad mee durft, omdat deze motoren lekker licht en handelbaar zijn. Bij de ene helpt het natuurlijk dat er BMW op staat. En dat deze G310 er best chick uitziet met zijn over elkaar geplaatste plaatdelen en de goudkleurige voorvork. De stuurbrug is prachtig gemaakt en de bekende GS-snavel verraadt dat hij in elk geval niet “van de melkboer” is. Hij is standaard al voorzien van een bagagedrager, heeft fraai gevormde wielen, een LED-achterlicht en een carterbeschermplaat. Onder het zadel is wat ruimte voor een schijfremslotje, da’s bij veel merken ook anders. Wanneer je echter wat verder kijkt, zie je ook wel wat zaken die niet helemaal “state-of-the-art” zijn. Zo heeft de BMW een grijs LCD-dashboard en een halogeen koplamp. Ook verder is de uitrusting vrij karig, hij heeft uitschakelbaar ABS, maar geen bochten-ABS en geen tractiecontrole. De rem- en schakelpedalen zijn van staal gemaakt, de duo-voetsteunen staan ook op gelaste stalen buizen.

Moderner

Zet je de KTM 390 Adventure naast de BMW, dan oogt de allroad uit het Oostenrijkse Mattighofen wat moderner, sportiever, terwijl de uitrusting ook op een hoger niveau staat. De insectachtige koplamp evenwel uitgerust met LED-techniek. Het ruitje boven de koplamp kan in drie standen worden gemonteerd. Daarachter zit een standaard aansluiting voor een navigatiesysteem. De KTM is bovendien voorzien van een hypermodern TFT-kleurenscherm, dat via de KTM MY RIDE-app ook navigatie-aanduidingen kan geven, inkomende gsm-oproepen aannemen en audio doorgeven naar je bluetooth headset. Onder dit dashboard vind je een 12V outlet. Dan is de KTM ook nog uitgerust met bochten-ABS – met offroad-stand – tractiecontrole en instelbare vering. Hij heeft een conisch gevormd stuur en standaard handkappen. Dit exemplaar heeft dan ook nog de optionele, € 250 kostende quickshifter. Verder zijn rem- en schakelpedaalvan spuitgietaluminium, net als de beugel van de duo-voetsteunen. En dan zijn er bij KTM ook nog kofferdragers met bijbehorende softcases beschikbaar, om er een echte reismotor van te maken. Een echte bagagedrager heeft hij dan weer niet, maar wel ruimte onder het zadel. Met bagage zul je trouwens goed moeten uitkijken hoe je hem parkeert: zonder bagage staat hij al erg rechtop op de jiffy, met bagage kon het tipping-point wel eens dichtbij zijn.

Volwassen

Voor een lichte motor blijkt de KTM verrassend volwassen aan te voelen. De zithoogte is met 855 mm 20 mm hoger dan bij de BMW, maar veel belangrijker is dat je meer beenruimte hebt en dat het zadel vlak en ruim is. Je hebt ruimte om te gaan verzitten, om het sportieve bochten wat tegen de tank te kruipen en bij het gas geven wat naar achteren te schuiven, tegen de opstaande rand van de duozit aan. Het zadel is erg goed, ik kan het op dit zadel gemakkelijk een dag uithouden. Dat komt ook door de windbescherming. Het windscherm is klein, maar heeft in de lage stand eigenlijk al voldoende windbescherming voor de in Nederland legale snelheden. Maar met deze zitpositie kan ik me voorstellen dat je ook gewoon naar Zuid-Frankrijk toe rijdt. Al zou ik de neiging niet kunnen bedwingen om de snelweg te verlaten en dat secundair te gaan doen. En om af en toe een gravelpad te pakken, want ook staand op de brede enduro-voetsteunen klopt de ergonomie gewoon. Bij de BMW is dat allemaal iets minder. Je kunt er aardig goed op de voetsteunen staan, hoewel de voetsteunen ietwat smaller zijn en dus minder draagvlak hebben. De zadelhoogte is prettig laag, dat zal onervaren rijders wel bevallen omdat ze dat een gevoel van controle geeft. Op de BMW zit je een beetje in de motor. Het niet-conisch gevormde stuur is goed gebogen en ligt prettig binnen handbereik. Het zadel zelf is een wat krap gevormde kom, waarin je geen bewegingsvrijheid in hebt. Je voelt dat je wat op je perineum zit, wat binnen een half uur pijn gaat doen. Je benen kun je gemakkelijk tegen de tank houden, maar je voelt wel wat randen tegen je benen. De windbescherming van het kleine ruitje is ook goed genoeg om de legale snelheden te kunnen rijden. Het voordeel is – net als bij de KTM – dat je met je hoofd boven de turbulentiezone zit. Dat betekent weinig gebulder en meer genieten van het motorgeluid.

Lekker ronken

Dat motorgeluid van de BMW klinkt vriendelijk en dat weerspiegelt het karakter van de eenpitter. Hij ronkt er vrolijk op los en trekt vanaf 3000 toeren soepel weg in de lagere versnellingen, vanaf 3500 in de hogere versnellingen. Daarna ronkt hij lekker door naar het maximum toerental van 10.000 tpm, waarbij ergens op de achtergrond een scherp, hoog roffeltje meeklinkt. Pieken of dalen zitten er trouwens niet echt in de koppelkromme, het is de beheerste gelijkmatigheid zelve. Dat geldt ook voor de gasdosering: hij reageert nooit schokkerig als je het gas in de bocht weer oppakt. Ook als je het gas opendraait om in te halen dan komt het vermogen er heel controleerbaar in. Dat kan ook haast niet anders, want veel vermogen is er niet. De 313cc metende eencilinder levert 34 pk bij 9500 tpm, het maximum koppel van 28 Nm wordt bij 7.000 tpm bereikt. Cijfers waarmee je ruimschoots onder de limieten voor het A2-rijbewijs blijft. Hij is bedoeld voor beginnende bestuurders en die zullen zich er al snel op thuis voelen. Toch kun je er best vlot mee rijden, wanneer je hem flink in de toeren jaagt. Dat geeft een soort sportief gevoel, waarbij je veel in de zeer goed schakelende zesversnellingsbak moet schakelen. De koppeling is daarbij prima en licht te bedienen. De topsnelheid van de motor moet op 145 km/h liggen, harder dan 130 hebben we het niet geprobeerd, dat is namelijk de toegestane topsnelheid in de avond. En dat haalt hij, gekoppeld aan een zeer aangenaam brandstofverbruik, dat bij ons op 30 lag, waarbij een redelijk deel snelweg werd gereden.

Opwindend

Stap je over op de KTM 390 Adventure, dan merk je al gauw dat deze een pittiger en sprankelender karakter heeft. Niet zo vreemd, want met 373 cc heeft deze 19% meer inhoud. Het koppel bedraagt geen 28 Nm maar 35 Nm en het topvermogen van 45 pk ligt 9 pk boven dat van de BMW. Het zit hem echter niet alleen in de pure trekkracht: ook de gasreactie en het motorkarakter is levendiger. Je moet hem iets hoger op toeren rijden: hij trekt vanaf 3500 toeren, maar wanneer je in de zes vol gas geeft, moet je wel ruim boven de 4000 toeren zitten anders klappert hij als een ongelijk geladen centrifuge. Wanneer je de lagere versnellingen optrekt, merk je dat de motor bij 4000 toeren een boost geeft, bij 6000 toeren nog een keer en de 8000 toeren nog een keer. Het zijn maar kleine schopjes onder je achterste, maar het voelt wel alsof er wat gebeurt. Ook de gasreactie is wat agressiever. Het geeft in de bochten af en toe een schokje als je een beetje gas wilt bijgeven, maar in deze cilinderinhoudsklasse is dat nooit van desastreuze aard. En anders zou de tractiecontrole de boel wel terug regelen. Wanneer je in de zesde versnelling vanaf 30 km/h optrekt samen met de BMW, dan merk je dat de KTM best lang gegeard is. Op de eerste meters trek de BMW iets weg, dan pakt de KTM het op en gaat hij er overheen. De topsnelheid van de KTM ligt ook een stuk hoger, wat betekent dat je wat gemakkelijker 130 continu kunt rijden. Genoeg voor 95% van Europa dus. Het brandstofverbruik is daarbij nog heel aardig, het dashboard gaf 3,6 l per 100 km aan, wij hebben zo’n beetje een op 25 gemeten. Met de aantekening dat er meer secundair geracet… pardon, gereden werd. De in twee richtingen werkende quickshifter komt daarbij goed van pas, al moet ik zeggen dat die niet geheel vlekkeloos werkt.

Gooien en smijten

Bij dat “racen” merk je de voordelen van een lichte motorfiets: het zijn echte superwendbare gooi-en-smijtfietsen, die nauwelijks voor elkaar onderdoen, al zijn er technische verschillen. BMW heeft een bredere voor- en achterband bij een iets kortere wielbasis. En daar stuurt hij geweldig mee. De motor weegt natuurlijk slechts 169 kg en dat merk je. Er is slechts een luchtige gedachte voor nodig om op één oor te leggen of om hem op een rotonde heen en weer te kaatsen tussen rechter-linker-en rechterbochten. Je hoeft er niet bij na te denken, het gaat vanzelf, spelenderwijs. Keren op de weg doet hij moeiteloos, op smalle weggetjes keer je om zonder een voet aan de grond te zetten. Ook bij snel genomen bochten leg je hem heel gemakkelijk op het “clipping point”, al is duidelijk dat de vering niet op een dergelijke rijstijl is gericht. Het wegcontact wordt ietwat vaag als je wat al te hard door een bocht rijdt, al moet ik zegen, dat de Metzeler Tourance banden – die het ook offroad goed doen – werkelijk geen krimp geven. De remmen kunnen zo’n rijstijl wel aan: de enkele, radiaal gemonteerde remklauw grijpt soepel aan en heeft genoeg remkracht in huis wanneer doorknijpt.

Coureur

Voor de KTM geldt wat dat betreft hetzelfde als voor de BMW: het is een vlieggewicht en dat voel je. Het is een gooi-en-smijtfiets, dankzij het brede stuur en de rechte zitpositie smijt je dat lage gewicht de bochten in alsof het allemaal geen moeite kost. En dat doet het ook niet. Het voelt allemaal nog net iets scherper en lichter dan de BMW, wat het effect van de smallere banden zal zijn. Daardoor waan je je direct een coureur als je in het zadel van deze motor plaatsneemt en het gas opendraait. Deze motor daagt uit, je voelt je al snel een hooligan. Het duurde dan ook niet lang voordat ik deze motor het asfalt afstuurde en vol gas een paar leuke bospaden afknalde. Staand op de voetsteunen heb je goed contact tussen je scheenbenen en de motorfiets en is hij uitstekend te mikken, waarbij de vering nog redelijk wat vertrouwen biedt, geholpen door het fijne karakter en de goede grip van de Continental TKC70- allroad-banden.

WP Apex

De KTM 390 adventure is voorzien van WP-Apex vering. Nou gaat vering van een mooie naam niet beter presteren, maar van een beter binnenwerk wel. In de standaard afstelling voelt deze vering een tikje soft en deinerig, vooral wanneer je over stuk gereden gravelpaden rijdt. Ook heeft hij een klein beetje last van stick-slip wanneer je er met de hand op duwt. Tijdens het rijden merk je daar echter niks van. Waar je wel wat van merkt, is van de instelknoppen. De voorvork heeft links instelbare ingaande demping, rechts instelbare uitgaande demping. Van de achterschokdemper is de uitgaande demping instelbaar. En die knoppen, die doen ook echt iets. Nadat ik ze allemaal wat zwaarder had gezet, voelde de vering sportief en stabiel. De motor blijft strak op slecht asfalt en heeft een goede feedback in de bochten. Ook offroad voelt hij wat rustiger en zekerder dan de BMW – al is het bij lange na geen echte enduro, zoals mijn KTM EXC450. Heel ander verhaal. In elk geval durf je met deze KTM 390 Adventure zeker iets harder door bochten op gravelpaden te rijden dan met de BMW, ook al heeft die fractioneel grotere veerwegen. De Continental TKC 70-banden blijken daar nog redelijk goede grip te hebben, zowel op gravel als op asfalt. Ook als je hard remt. Dat kan deze KTM: de rem pakt wat soft aan, maar bouwt dan zeer snel remkracht op. Naar het oordeel van een minder ervaren mederijder zelfs wat te snel.

Comfort

Het is duidelijk dat de BMW G 310 GS weliswaar lichte offroad-capaciteiten heeft, maar dat hij niet is bedoeld voor hooligans die elk zandpad afrossen dat ze tegenkomen. Dat merk je aan de vering. Deze heeft met 180 mm veerweg voor en achter reserves zat, maar qua karakteristiek is BMW meer voor een optimaal comfort gegaan. De vering is soepel en absorbeert oneffenheden prima wanneer je niet idioot hard rijdt. Doe je dat wel, dan geeft de motor wat minder scherp gevoel over het wegcontact. Offroad heeft de vering echt moeite om het allemaal bij te houden en is het wat eng om bochten vlot in te sturen. Er is helaas niets en in te stellen, want als je op erg slecht wegdek rijdt of op kapotgereden paden, dan zou iets meer demping welkom zijn. Het is duidelijk, dat dit een motor voor de beginnende motorrijder is, die lekker wil toeren en die niet het uiterste van zijn motor vergt.

Value for money

De BMW is een leuke, goed ogende motorfiets met hele prettige rijeigenschappen. Hij doet werkelijk niets verkeerd. De KTM is echter veel rijker en moderner uitgerust en op diverse punten fraaier gefabriceerd. Hij heeft ook betere vering, voelt sportiever en heeft meer power, terwijl ook het comfort op een hoger niveau staat. En het prijsverschil tussen de twee? 200 Euro. De BMW kost 7100 euro, de KTM 7300 – zonder quickshifter. Moeilijke keuze? Dacht ik niet. Tenzij je heel, heel erg gek bent op het blauw-witte logo. Maar anders biedt de KTM gewoon veel meer value for money.

Vond u dit een goed artikel? Dan zou ik het op prijs stellen als u me op een kop koffie trakteert! U kunt een kleine bijdrage storten via de “donatie” knop in de menubalk. Bij voorbaat dank!