Economisch alternatief

Jarenlang maakten motorfabrikanten hun allroads groter en zwaarder. Nu komen er ineens weer lichte en middelzware allroads op de markt, waarbij ook nieuwe merken als CF Moto zich in de strijd mengen. Kan de CF 800 MT die strijd aan? Peter Aansorgh reed ermee in de bergen rond het Spaanse Girona.

Door Peter Aansorgh

Foto’s CF Moto

Het Chinese CF Moto een relatief jonge motorfabriek, die in 33 jaar is uitgegroeid tot een megafabriek met 4000 werknemers. Sinds enkele jaren werkt CF Moto samen met KTM. Dat heeft geleid tot de ontwikkeling van een compleet nieuwe allroad waarvan de 799cc-metende, tweecilinder lijnmotor samen met de Oostenrijkers is ontwikkeld. Het lijkt er dan ook op en de basiswaarden van boring en slag zijn gelijk met 68 x 65,7. De compressieverhouding is met 12,7:1 ook gelijk, maar de tuning is anders. De 790 Adventure, waarmee ik in 2019 reed, leverde zijn maximum vermogen van 95 pk bij 8.000 tpm, het maximum koppel van 88 Nm bij 6.600 tpm. De CF Moto is wat hoogtoeriger, die levert hetzelfde maximum vermogen, maar ditmaal bij 9.000 tpm. Het maximum koppel is 11 Nm lager, nu 77 Nm, en wordt bij 7500 tpm geleverd. Helemaal hetzelfde is het dus niet. Zo heeft de CF Moto 800 MT een heel eigen look en een door CF Moto zelf ontwikkeld brugframe van stalen buis, dat slechts 16 kg weegt. De bijzonder fraaie aluminium swingarm brengt slechts 6,9 kg op de schaal. De schokdemper is directe op de swingarm bevestigd, dus zonder linksysteem.

Avontuur

Je mag de 800 MT zien als een wat asfalt-georiënteerde reis-allroad in de middenklasse. CF mikt met deze MT – dat staat voor Multi-function Touring – op motorrijders die willen upgraden van een lagere cilinderinhoud, nieuwe allroad-rijders en doorgewinterde allroad rijders die prijsbewust zijn. Die tracht ze te lokken met een zeer modern en robuust uiterlijk, waar KTM-designer Kiska zich eveneens tegenaan bemoeid schijnt te hebben. De 800 MT heeft een lekker agressief ogend front met volledige LED-verlichting, waarvan de DRL-balk eruitziet als een boze wenkbrauw. Daarboven vind je een in hoogte verstelbare ruit. Dat werkt met twee schroefknoppen, die je eigenlijk niet tijdens het rijden kunt bedienen. Misschien maar beter ook. Het uiterlijk wordt afgemaakt door twee fraai in het design geïntegreerde LED-verstralers en leuke graphics, met de tekst “N39°” op de 19 litertank. Dat slaat op een Zweedse ontdekkingsreiziger Sven Heding, die in 1895 300 km langs de 39° noorderbreedte-lijn liep, door de Taklimakan woestijn. Bijna al zijn kamelen en leden van zijn reisgezelschap bezweken van de dorst. Slechts twee man overleefden het. Dat schijnt voor avonturiers dan weer een uitdaging op te leveren om het ook te proberen, vandaar dat deze kreet een zweem van avontuur aan de motor moet toevoegen.

Sport en Touring

De CF Moto 800 MT is verkrijgbaar in twee versies, die technisch gezien bijna helemaal gelijk zijn. Er is een “Sport” en een “Touring” De Sport is de basisuitrusting, maar dat wil niet zeggen dat ze karig is bedeeld. De Sport heeft onder meer standaard valbeugels, kofferbeugels, twee rijmodi (sport en regen), bochten-ABS en cruisecontrole (tot 130 km/uur). Daarnaast biedt ze nog zelf-uitschakelende knipperlichten, knipperlichten die wild knipperen bij het remmen, radiale vierzuigerremtangen van het Spaanse J. Juan en vering van het Japanse KYB, met een volledig instelbare upside-down voorvork en een achterschokdemper met instelbare veervoorspanning en dito uitgaande demping. Waarbij moet vermeld dat de dubbele wartel voor de veervoorspanning slecht bereikbaar is. De Touring is wat luxueuzer uitgerust met onder meer een middenbok, standaard handvatverwarming en handkappen, alsmede spaak- in plaats van gietwielen, een bandenspanningscontrolesysteem, een bidirectionele quickshifter, een verwarmbaar zadel en een aluminium carterbeschermplaat.

Verwarmbaar

Het heeft in Catalonië een week stevig geregend en het is maar een graad of vier – maar droog – als we uit onze glamping-tenten naar buiten huiveren en plaats nemen op de allroads. Iemand heeft me laten zien hoe ik via het menu de handvat- en zetelverwarming kan inschakelen op de Touring en hobbel vergenoegd achter de voorrijder aan de slingerende wegen in de buurt van Girona op. Het voelt gelijk vertrouwd. De motor stuurt gemakkelijk en de zit is uiterst comfortabel. De zithoogte is met 825 redelijk laag. Ik kan gemakkelijk met mijn voeten bij de grond en ik zit echt “in” de motor, achter de flinke 19 litertank. Het stuur is ver naar me toe gekanteld, waardoor ik er gemakkelijk bij kan en lekker rechtop zit. De knipperlichtschakelaar laat haptonomisch gezien niet echt voelen of je hem goed hebt geraakt, maar dat is ook het enige puntje van kritiek, want het voelt verder prima. De voeten staan recht onder me en mijn knieën hebben ruimte zat in de uitsparingen in de tank, zonder dat het voelt alsof ik ze erg moet buigen. Het zit gewoon perfect op het brede, lekker stugge zadel, met uitzicht op een groot, goed afleesbaar 7” TFT-dashboard, dat uiteraard is voorzien van bluetooth connectiviteit voor een headset en een mobiele telefoon. De helderheid van het scherm wordt automatisch aangepast. De bediening van de menu’s vindt plaats via een set/return knop en een up/down knop. Dat is toch even wennen, want als de zetelverwarming het niveau van een Hibachi BBQ begint aan te nemen, kan ik niet direct vinden hoe ik hem uitzet. Tegen de tijd dat de voorrijder pas op de plaats maakt zijn mijn billen medium-rare, en dan ontdek ik dat je de up-knop wat langer vast moet houden om het menu te openen. Als het je eigen motor is, dan weet je het natuurlijk op een gegeven moment…

Onverstoorbaar

Awel, met de handvat- en aambeiverwarming nu op een lager sudderpitje sturen we voort over de prachtige slingerwegen, langs het stuwmeer van Banyolas. De voorrijder heeft er nogal de sokken in en dat is meestal geen probleem. De 800 MT stuurt gemakkelijk en de Maxxis Maxxventure MA1 radiaalbanden – in de maten 110/80 R19 voor 150/70 R17 achter – lijken weinig problemen te hebben met de natte, koude constitutie van het asfalt. Het zou te ver gaan om te zeggen dat de 231 kg wegende machine superlicht stuurt. Je merkt wel dat het gewicht wat hoger zit dan bij een KTM 890 Adventure, die de tanks laag langs het blok heeft hangen. Ook de hoog in het kontje geplaatste loodaccu zal niet bijdragen tot een laag zwaartepunt, maar dat gezegd hebbende, stuurt het wel fenomenaal, erg beheerst, vertrouwd en neutraal. Het lijkt de 800 MT niet uit te maken of je remmend een bocht instuurt, op het gas eruit komt, of je een krappe of een ruime bocht maakt. Hij draait gemakkelijk af en blijft op de gekozen lijn, zonder dat het rijwielgedeelte reageert op hobbels of rem- of gasreacties. Ik hoef nooit tegen een stuurhelft te drukken om te corrigeren. Onverstoorbaar, die 800MT.

Bochten ABS

Wanneer de voorrijder een nog kleiner bergweggetje instuurt, merk ik dat de grip minder wordt. Eigenlijk niet eens zozeer de grip, de weg ligt bezaaid met een soort mini- eikeltjes, keiharde knikkers waarop de motor een keer of zes een stap opzij rolt. Gelukkig waarschuwt de motor er via de KYB-vering tijdig voor en laat hij zich goed corrigeren, zodat het allemaal binnen veilige grenzen blijft. Dat blijft het ook als je drempels, kuilen en richels tegenkomt, wat op de kleinere bergwegen nogal eens gebeurt. De KYB-voorvork mag dan ietwat stick slip hebben, toch vangt hij de oneffenheden heel adequaat op. Wel vind ik dat hij bij het uitveren iets te veel omhoogkomt. Daar heeft hij echter stelschroefjes voor, dus bij de koffiestop draai ik er voor 2 van 20 klikjes bij op de linker vorkpoot – de schroef op de rechter vorkpoot is voor ingaande demping – en ook de achterschokdemper krijgt er drie klikjes van 20 bij. Dat is genoeg, zo blijkt, de “carrosserie” beweegt nu nog minder en de controle is prima. Ook tijdens het remmen duikt hij niet veel en dat is prettig. Nu remde het eerste exemplaar niet heel geweldig, maar daar bleek dat de (Japanse) voorvorkkering wat olie op een van de remschijven had gelekt. Hoe hard de J.Juan remmen echt kunnen remmen merk ik als ik bij de fotoshoot overstap op de “sport”. Bij de eerste bocht wordt ik verrast door de remkracht en hak hem ongewild vol in het bochten-ABS. Da’s andere koek. Met twee werkende remschijven grijpen ze lekker fel aan en hebben ze een bult remkracht paraat, terwijl ze ook goed te doseren zijn via het instelbare remhendel, dat een goed stelbereik heeft. Dat heeft Juan goed voor elkaar!

Doseerbaar

Als iets bevreemd, is dat de 800MT wel bochten ABS-heeft, maar geen tractiecontrole. Als je ABS hebt en ride by wire, dan heb je alle hardware voor tractiecontrole. De software ontbreekt blijkbaar nog, die komt – zo laat ik me vertellen – waarschijnlijk alsnog bij de volgende update. Dat zou fijn zijn, want met 95 pk is de 800 niet bepaald een rijlesmotor en er zit veel pit in. Daar moet ik gelijk bij zeggen dat ik ondanks het vrij heftige tempo van de voorrijder nooit een tractiecontrole-momentje heb gekend, waar ook de Maxxis banden weer een pluim voor verdienen. Maar het zit hem ook in de goed doseerbare gasreactie. Bij het uitkomen van de bocht is de gaspositie, waarbij de motor weer begint te trekken, uitstekend te vinden, waarbij het vermogen soepel inkomt. Geef je dan vol gas, dan trekt de motor lekker weg, al houdt hij daarna vaak even plotseling in, om na het “hikje” weer vol door te trekken, met een zeer beschaafd geluid uit de zijwaarts geplaatste uitlaatdemper. Het omgekeerde doet hij als je het gas dichtdraait, dan remt hij op de motor, trekt ineens weer even met een stootje en remt dan verder af. Dat lijkt me een verbeterpuntje, dat te maken heeft met de eigen afstemming van het blok.

Quickshifter

Het wat meer hoogtoerige karakter in vergelijking met de Twin met Oostenrijks paspoort merk je ook als je een scherpe hairpin pakt. Je moet vaak terug naar de eerste versnelling en bij het uitkomen van de bocht merk je dat de puf er bij lage toerentallen nog niet inzit. Dat komt pas als de toerentellernaald richting 4.000 tpm gaat. Van daar uit gaat hij er met veel bravoure vandoor en is hij razendsnel. En dan met name de Touring, waar de quickshifter goede zaken doet. Het is wat mij betreft een van de beter functionerende quickshifters op de markt, al is de toerenval bij het opschakelen wel iets groter dan bij zijn alpenbroeder, met een schokje tot gevolg. Bij het terugschakelen is het ideaal, doordat de boordcomputer voor de gasdosering zorgt blijft de motor strak en controleerbaar. Bij de Sport moet je dat zelf doen en daar merk je soms nog wel een lichte kwispeling voor de slipper-clutch een iets te bruuske terugschakelmanoeuvre mijnerzijds corrigeert. Ik vind quickshifters in het Nederlandse verkeer een tamelijk zinloos attribuut, maar als je in de bergen aan het blazen bent, is het een zeer fijne accessoire!

Terrein

De 800 MT is een allroad. Dat zou moeten betekenen dat je er ook offroad mee kunt. Dat proberen we natuurlijk even uit. Vanwege de regen is het beoogde parcours veranderd in een modderpoel, dus is er een vervangend, kort parcours gekozen om in elk geval aan “het gevoel” te proeven. Helaas bleek dat mijn oordoppen hun werk iets te goed deden, zodat de opdracht “na 20 meter linksaf” in mijn lawaaifilters bleven steken. Ondanks het feit dat de Maxxis banden hoogstens bedoeld zijn voor een onverharde, platgewalste parkeerplaats, ging het op het steeds slechter wordende bosbouwpad nog best aardig. De veerwegen van 160 mm voor en 150 mm achter zijn voor dat werk eigenlijk te krap, maar als je het rustig aan doet, gaat het verbazingwekkend goed. Het gevoel is er wel, de sta-houding is goed en geeft je controle. Je merkt echter wel dat het geen exc-tje van 112 kg is, maar een degelijke allroad van 231 kg. Maar als je hem tegen de rand van het tractorpad aanzet, kun je nog best sturen ook. Terug op de beoogde route, waar de fotograaf stond te wachten, was het vlak, vochtig en begroeid, dus daar was met deze banden veel voorzichtigheid geboden.

Concurrerend

Wil je een comfortabele toermotor met veel luxe, dan heb je aan de CF Moto 800 MT wel een heel leuk alternatief voor de gevestigde orde. Daarbij moet je er rekening mee houden dat hij niet bedoeld is voor de Trans European Trail. Daarvoor zou ik iets anders kiezen, al draait de CF Moto 800 MT zijn hand niet om voor een flink stuk gravelpad. Met een prijskaartje van € 12.499 voor de Sport en €14.099 voor de Touring is de CF Moto 800 MT best concurrerend ten opzichte van, bijvoorbeeld de KTM 890 Adventure of de Triumph Tiger 850 Sport, al geef ik direct toe dat die met name qua motormanagement een stukje geraffineerder zijn. Maar CF Moto maakt wel duidelijk dat ze de gevestigde orde qua kwaliteit steeds dichter naderen.

Vond u dit een goed artikel? Dan zou ik het op prijs stellen als u me op een kop koffie trakteert! U kunt een kleine bijdrage storten via de “donatie” knop in de menubalk. Bij voorbaat dank!