Door Peter Aansorgh © copyright Peter Aansorgh Producties
Het is nog vroeg als ik het centrum van het Oostenrijkse Graz uitrijdt, maar toch is het al heet. Tijd om de bergen op te zoeken en vervolgens als een haas met de Kawasaki 1400GTR over de Duitse snelweg richting huis te spurten…
Het nuttige bij het aangename voegen, dat is een van de leuke dingen van dit vak. Je bezoekt een congres in Oostenrijk en gaat er op de motor naartoe. Kun je daar nog even lekker sturen ook. Wat dat betreft heb ik het weer geschoten, want de vernieuwde GTR is een uitstekende motor voor zo’n tocht. Wat heet, 155 pk en een stijf monocoque frame onder de kuipdelen, handvatverwarming aan de vingers, een giga windscherm voor mijn neus en XL-koffers aan het exterieur. Het is een soort Arnold Schwarzenegger op wielen. Groot, indrukwekkend en veel uiterlijk vertoon. Daar kun je wel een bergpas me op. Alhoewel, de vorige versies waren in het krappe bochtenwerk nou net geen geweldenaars. Maar dat is met het 2015 model sterk verbeterd. Deze kreeg onder meer lichter draaiende afdichtingen op de stuurpen en moderne Bridgestone BT30 rubbers rond de lichtmetalen velgen.
Hetzelfde, maar anders.
Uiterlijk is de GTR niet van zijn voorganger te onderscheiden. Toch is er veel veranderd, vooral om de rij-eigenschappen op bochtige wegen te verbeteren. Zo kreeg de 1400GTR een kortere eerste versnelling, verbeterde ECU-settings voor een soepelere gasrespons en een aangepast karakter van het gecombineerde K-ACT remsysteem. Hierbij worden de radiale vierzuigerremtangen via een computergestuurde remkrachtverdeling bediend. Tijdens het remmen meten druksensoren de druk in de remklauwen. Hieruit bepaalt de K-ACT remcomputer de gewenste remvertraging en de optimale remkrachtverdeling voor de rijsnelheid van dat moment. Een drukregelunit verhoogt vervolgens de druk in de rechter voorremklauw als de voetrem wordt gebruikt. Of ze pompt extra vloeistof naar de achterremklauw als de voorrem wordt gebruikt. De rijder kan bij dit systeem uit twee modi kiezen. In beide modi werkt de handrem hetzelfde, de sterkte van het effect dat de voetrem op de voorremmen heeft verschilt. Maar voor 2015 heeft Kawasaki het systeem iets anders getuned, zodat de motor minder met de voorrem remt als je het voetpedaal bedient. Dat verhoogt de controle in krappe bochten.
Rijkwaliteiten
Dat die verbeteringen hun uitwerking niet missen is op de bergwegen achter Graz goed te merken. De motor stuurt duidelijk gemakkelijker in de krappe haarspeldbochten. In bochtencombinaties merk je wel dat de motor 305 kg op de schaal brengt. Het kost niet veel moeite om hem om te leggen, maar wel wat tijd. In de wat rondere, langere doorlopers is het sturen ook gemakkelijk, zolang je niet doet of je met een GP bezig bent. Jaag je deze bodybuilder heel sportief door de bochten, dan merk je nog wel een lichte vorm van onderstuur. Hij heeft de neiging wijd te gaan en moet dan echt met het stuur naar de apex gedwongen. Gelukkig is de motor tamelijk straf afgeveerd, zodat je goed voelt wat er onder de BT30 banden gebeurt. Voor mijn smaak is de afstemming op slechte wegen zelfs iets te straf, maar op wegen met beter asfalt biedt de vering een zeer comfortabel rijgedrag. De remmen werken ook prettig, het eerste aangrijpen voelt wat tam, maar als je wat harder remt wordt de remkracht progressief opgebouwd. Daarbij valt op dat het aluminium monocoque bijzonder stabiel blijft aanvoelen, iets waar ook de Tetra Lever swingarm/cardan constructie een rol in speelt. Deze swingarm bedient een monoschokdemper via Kawasaki’s bekende Uni-Trak linksysteem. Van deze monoschokdemper kan de uitgaande demping worden versteld, terwijl hij een hydraulische afstandsbediening heeft waarmee de veervoorspanning gemakkelijk kan worden gewijzigd. Voor 2015 is de preload iets stijver gemaakt voor meer bagagemogelijkheden.
Powerrrr
Als er iets indrukwekkend is aan deze Kawa dan is het wel de pure power van de vloeistofgekoelde 1.352cc krachtbron. Een technisch hoogstandje, mag je wel zeggen. De vierpitter heeft twee balansassen voor het opheffen van de primaire onbalans. Hij ademt via twee Ram Air kanalen die koele lucht van de openingen in de bovenkuip naar de airbox leiden, via resonantiekamers die het inlaatgeluid dempen. Van daar stroomt de lucht door gasklephuizen met dubbele gaskleppen. De eerste daarvan wordt door de rijder bediend, de tweede door het motormanagement, dat op die manier een soepele gasrespons kan combineren met een optimale cilindervulling. Voor die vulling is de GTR ook voorzien van variabele kleptiming op de inlaatkleppen. Bij dit systeem is de inlaatnokkenas voorzien van een verstelunit tussen het nokkenastandwiel en de as zelf. Deze unit verdraait de as ten opzichte van het tandwiel, zodat de kleppen eerder openen en sluiten. Op deze manier kan de motor zowel bij lage toeren als bij hoge toerentallen optimaal presteren. En dat voel je. Als je in de vierde versnelling met 50 door een dorp tuft, kun je gewoon vlot wegaccelereren, zelfs al hangt de toerentellernaald nog onder de 2.000 tpm. Normaal zul je natuurlijk in de eerste of tweede versnelling wegtrekken, bijvoorbeeld als uit een hairpin komt. Daar komt die kortere “een” goed van pas. Die zorgt dat je zonder koppeling met een indrukwekkende acceleratie weg kunt brullen, terwijl het toch allemaal beheersbaar blijft. De vierpitter wordt snel maar gelijkmatig sterker, vooral boven de 4.000 tpm. Het blok heeft zo’n overschot aan vermogen, dat ik in de bergen eigenlijk nergens boven de 7.000 tpm kom. Komt natuurlijk ook omdat het maximum koppel van 136 Nm al bij 6.200 tpm vrijkomt. Het maximum vermogen van 155 pk levert hij bij 8.800 tpm. Er valt dus nog wel iets te winnen door hem tot de streep bij 10.500 tpm door te trekken, maar daar moet je dan wel de ruimte voor hebben. Heb je dat niet dan ga je vanzelf in hogere versnellingen rijden, dan is er nog altijd power zat. Zelfs inhalen gaat vaak in de vier of de vijf. Bij “ronde” bochten ga je meestal terug naar de drie. Er is dan power zat en dankzij de nieuwe ECU-tuning is de gasreactie ook nog heel controleerbaar. En de tractiecontrole zorgt dat je nooit te ver gaat. Op langere buitenwegen doe je alles in de “zes”, ook wel overdrive genoemd. Bij 100 km/uur loopt het blok dan ongeveer 2900 tpm, bij 180 nog maar 5300 tpm…
Higway Hero
Aan alles komt een eind, zo ook aan de speeltijd in de bergen. Tijd voor de thuisreis. Ook iets waar ik niet tegenop zie, want de 1400GTR is een uitstekende reisgenoot. Vooral de bagagemogelijkheden zijn goed. De koffers zijn groot, omdat de uitlaat er gewoon onderdoor loopt. Er zitten dus geen uitsparingen achterin. Desondanks heb ik nog een roltas nodig, maar daarvoor zijn meer dan genoeg “ankerpunten” op de bagagedrager. Het 1,5 liter grote bagagevak in de tank, dat de eerste 1400GTR had, is verdwenen, maar er is wel een vak in de linker kuip. Met 0,9 liter wel kleiner, maar het is afsluitbaar. Heel handig om je TomTom veilig in op te bergen tijdens het afrekenen, na het tanken. Het vak is afsluitbaar met een elektromagnetisch slot, dat is aangesloten op het “Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System”. Bij dit KIPASS-systeem blijft de contactsleutel altijd in het slot, behalve wanneer je de tank of de koffers wilt openen. De sleutel kan alleen worden verdraaid of verwijderd wanneer de KIPASS “FOB” zender in de buurt van de motor is. Loop je weg met de FOB in je zak dan zit de sleutel muurvast en kan de motor niet gestart. Wil je de koffers mee naar je hotelkamer nemen, dan zit er in de FOB een extra sleuteltje, zodat je de GTR op het stuurslot buiten kunt laten. Heel doordacht…
Autobahn
Ook rijdend op de autobahn heb je op de GTR weinig te klagen. Het nieuwe zadel is iets smaller en vlakker geworden. De eerste 500 km zit het geweldig, daarna blijft het doorzitniveau binnen de perken. Prettig is ook de elektrisch verstelbare ruit. Die heeft nu een brede, instelbare vent onderin. Die voorkomt dat er vacuüm achter de ruit ontstaat. Dat zorgt er ook voor dat je in de hoge stand minder hard naar voren wordt geduwd en het voorkomt turbulentie, waardoor het redelijk stil is achter de ruit. In de lage stand wat minder, toch kies ik die vaak om wat meer rijwindkoeling te krijgen, zelfs al heb ik het tempo er aardig in met GTR, die tot 200 km/uur behoorlijk stabiel blijft. Daarboven merk je dat de roltas de aerodynamica verstoort en een slingerimpuls aan het kontje geeft, zodat het boven de 220 km/uur toch ietwat elastisch aanvoelt. Ik houd het op 180 km/h continue, waarbij ik zowaar het “eco” lampje zie aangaan. De machine heeft een “ECO” modus, waarin de motor een zuinigere mapping voor de ontsteking en de injectie gebruikt wanneer onder de 6.000 tpm wordt gereden, met minder dan 30% gasklepopening. Hierdoor kan het brandstofverbruik met zo’n 8 tot 10% afnemen. In het LCD-panel van het dashboard geeft een “ECO” indicator aan of de modus is ingeschakeld of niet. Een tweede “ECO”- indicator geeft gewoon altijd aan of je zuinig rijdt, ook als de ECO-modus niet is ingeschakeld dus. Dat zou met een cruisecontrol nog beter gaan, maar helaas heeft-ie die niet. Maar economisch is de GTR: in de bergen reed ik 1: 19,2, op de snelweg 1:16,6 bij een “rustige” rijstijl en 1: 15,1 bij 180 continue. Da’s niet eens zo’n groot verschil en dat zorg ervoor dat ik de 1400 GTR na slechts 10 uur en 1100 km thuis op de zijstandaard laat zakken…
Goed compromis
Met een actieradius tussen de 280 en 350 km, een goede ruit, een comfortabel zadel, een indrukwekkende krachtbron en sterk verbeterde stuureigenschappen is de vernieuwde Kawasaki 1400GTR een van de lekkerste, sportieve toermotoren om lange reizen mee te maken en ook in verre oorden nog met plezier over kleinere wegen te toeren. Hij is voorzien van allerlei hulpsystemen, zoals ABS, een geavanceerd, gecombineerd remsysteem, tractiecontrole en een eco-mode, die zorgt dat lange reizen ook nog betaalbaar blijven, zonder dat je daarvoor aan opwindende prestaties inboet. Een goed compromis, verkrijgbaar voor €18.999,-. En ook dat is niet slecht…