Door Peter Aansorgh © copyright Peter Aansorgh Producties

Continental introduceert een nieuwe band voor sportieve auto’s. De SportContact 6 heeft een nieuw karkas, een nieuwe profiel en een verbeterde compound, bovendien is de maatserie naar boven uitgebreid om tegemoet te komen aan de wensen van tuningsbedrijven.

Continental heeft de laatste jaren veel energie gestoken in de groei van het bedrijf. Die groei uit zich in uitbreiding van het gamma, dat veel meer dan alleen banden bevat. Er wordt bijvoorbeeld veel aandacht besteed aan elektronica, waaronder automated driving en V2X communicatie. Maar de bandentak is natuurlijk ook een bijzonder belangrijke poot van de onderneming. Continental streeft er naar om met haar eigen bandenmerk (Uniroyal, Semperit, Barum en Gislaved behoren ook tot het concern) “best in class” te zijn en te blijven. De afgelopen vier jaren is er 1,3 miljard geïnvesteerd in bandentechniek en fabricage. Er zijn drie nieuwe bandenfabrieken neergezet en de bestaande fabrieken zijn gemoderniseerd. In Korbach is voor 40 miljoen euro een High Performance Technical Centre op poten gezet, want zonder research vergaar je geen kennis en zonder kennis maak je geen topproducten.

Stuurprecisie

Wanneer je het over topproducten hebt, dan praat je al gauw over banden voor sportieve auto’s. Auto’s waarmee hard wordt gereden en dus scherper wordt gestuurd. Acties waarbij de stuurprecisie en zijwaartse grip van een band relatief zwaar op de proef worden gesteld. Continental had hiervoor tot voor kort de ContiSportContact 5P in het arsenaal, maar heeft daarvoor nu de compleet nieuwe SportContact 6 ontwikkeld (Dus niet de ContiSportContact 6, maar de SportContact 6) “De vraag naar banden van 19 tot 23 inch stijgt, er moeten daarnaast steeds hogere vermogens worden overgebracht. We hebben daarom een band ontwikkeld die qua wendbaarheid, stuurprecisie en geschiktheid voor hoge snelheden op een hoog niveau staat”, aldus Burkhard Wies van Continental. Iets dat overigens contrasterende eisen oplevert. Voor de stabiliteit en de stuurprecisie zijn de stijfheid van het karkas en het contactvlak belangrijk. Maar al te stijf mag dat ook niet worden, want dat vermindert de grip, levert een langere remweg op en het kan problemen opleveren met de balans: “Als de voorkant van de auto snel instuurt, moet de achteras het wel bij kunnen houden. Je kunt een band ook te agressief maken”.

Controle

Voor het bepalen van de optimale stijfheid deed Continental veel onderzoek op testbanen en op wrijvingstestbanken. “Je wilt immers niet alleen de maximale grip bereiken, maar je wilt ook weten bij welk slippercentage en welke sliphoek de maximale grip optreedt. Dat bepaalt immers hoe agressief of soft een band reageert”, legt Wies uit. “Enerzijds moet de band snel grip opbouwen om bij kleine stuurhoeken al goed te reageren, anderzijds mag de grip na het overschrijden van het maximum niet te snel afvallen, want dan verlies je de controle.”

Grip

Die grip is een wetenschap op zich. Die bestaat feitelijk uit twee componenten. De eerste is de “hysterese”, in feite de kracht die nodig is om het rubber te vervormen en het energieverlies dat optreedt als dat gebeurt.  Het rubber moet zacht genoeg zijn om zich over de micro-ruwheid van het asfalt te vlijen en in de kuiltjes en uitsparingen daarvan te zakken. Wil de band gaan glijden, dan zal het rubber uit de kuiltjes getild moeten en ingedrukt moeten worden om over de bultjes van de micro-ruwheid te glijden. Dat kost kracht en dat geeft dus mechanische grip. De tweede component is de adhesie, dus de chemische aantrekkingskracht tussen de rubbermoleculen en de asfalt-moleculen. Die blijkt bij droge grip een behoorlijke rol te spelen, bij natte grip is de hysterese van doorslaggevende waarde. Op droog asfalt blijkt de adhesie sterk af te hangen van de glijsnelheid, dus van het slippercentage. Dat heeft dus een grote invloed op de verhouding tussen de maximale grip en het slippercentage. Verder is de adhesie natuurlijk ook afhankelijk van het contactvlak. Dat is in werkelijkheid nog geen 20% van zichtbare contactvlak, omdat het asfalt ruw is en het rubber over de toppen van de grove ruwheid loopt. En over de microruwheid. Hoe beter de band over de daar overheen “zakt”, hoe groter dus ook de adhesie.

Black Chili

De meeste banden bestaan uit een mengsel van synthetisch en natuurlijk rubber. De mengverhouding en de soort ervan bepaalt hoe stug of soepel het rubber is. Maar er zijn veel meer componenten die de stugheid, het temperatuurvenster, de natte grip en de slijtage beïnvloeden. Er zijn wel vijftien verschillende componenten: natuurrubber, synthetisch rubber, carbon-black, acceleratoren, silica, silane, activatoren, butadieenrubber, raapolie, MES-olie, harsen, wassen, zwavel, zinkoxide, anti-verhouderingstoevoegingen en stearinezuren. Deze zijn ook weer uit verschillende componenten opgebouwd, zodat de samenstelling in feite uit 1500 verschillende materialen kan bestaan. Het recept en – niet te vergeten – de bereidingswijze van het rubber heeft een grote invloed op de stugheid, de werktemperatuur, de slijtage, de adhesie en de hysterese. Het spreekt voor zich dat je voor een winterband een ander recept nodig hebt dan voor een toerband en dat een sportband weer een andere cocktail vraagt. Een iets hetere, vandaar dat Continental de nieuw gevonden compound als “Black Chili” betitelt. Wat er precies in zit is het geheim van de smid, maar het is duidelijk dat deze compound in hoofdzaak verantwoordelijk is voor een betere grip op nat en droog: “De waterafvoer is gelijk aan die van de ContiSportContact 5P, maar de grip is hoger. Dat komt voornamelijk uit de compound. Rolweerstand was bij de ontwikkeling geen issue, het is een high performance zomerband. De compound werkt optimaal vanaf 7 graden Celsius en heeft een hoge temperatuurstabiliteit.”

Force Vectoring

Hoewel Continental zelf aangeeft dat de waterafvoer van de nieuwe SportContact 6 niet veel afwijkt van zijn voorganger, is het profiel wel aangepast, volgens de “profiel force vectoring technologie”. Dat houdt in dat de profielelementen aan het krachtenspel zijn aangepast en dat er zich dus verschillende profielelementen aan de binnen en buitenzijde van het loopvlak bevinden. Afhankelijk van bandenmaat heeft de SportContact 6 drie of vier middelstroken voor goede tractie. De flanken zijn asymmetrisch uitgevoerd, omdat er in de bochten grotere krachten op de buitenkant van het loopvlak werken. De bloksegmenten zijn daar groter, bovendien zijn ze min of meer samengevoegd met blokken in een tweede blokrij. Die kunnen in de bochten tegen elkaar afsteunen om grotere krachten over te brengen. En uiteraard zijn de blokken binnen een segment van verschillende afmeting, om resonantie en daarmee afrolgeluid te beperken. Verder bevindt zich onder het loopvlak een nieuw ontworpen karkas, dat profiteert van een eveneens nieuw ontwikkeld verstevigingsmateriaal in de breaker laag. Het materiaal heet Aralon 350 en is opgebouwd uit twee aramidedraden en een nylondraad, die in elkaar zijn gewonden. Dit geeft een betere krachtoverdracht bij hoge belastingen, waardoor snelheden tot 350 km/uur mogelijk zijn.

EVOLUTIE

Het leuke van Continental is, dat ze je niet plompverloren een nieuw product onder de neus schuiven, maar dat ze er diepgaande kennis bij delen en je de gelegenheid geven om verschillen te voelen. En om die “gevoelens” te vergelijken met kwantificeerbare feiten. In dit geval door een vergelijking te bieden met de twee evolutiestadia van de SportContact 6. Het eerste stadium, de EVO1, werd te nerveus gevonden terwijl de grip te laag bleek. De EVO2 had meer droge en natte grip, maar miste de stuurprecisie. Het definitieve eindproduct combineert de deugden van de eerste twee. Dat is ook duidelijk waarneembaar met slalomtesten en een aantal rondjes in een Porsche Cayman op het circuit Bilsterberg. De EVO1 reageert inderdaad enorm direct op stuurbewegingen en is enorm scherp langs de binnenbochten af te sturen, terwijl de EVO2 dat niet doet en vaak het gevoel geeft dat je een bocht niet gaat halen, waardoor je even van het gas gaat. De SportContact 6 is dan duidelijk de gulden middenweg, lekker precies, maar niet agressief. Aan de metingen is deze verhouding ten opzichte van de stuuruitslag ook duidelijk te zien, De EVO 1 geeft per graad stuuruitslag de hoogste bochtkracht (zijwaartse acceleratie). Maar een meting van de sliphoek laat zien dat de Evo 1 daarbij de minste grip heeft, er is een grotere sliphoek nodig om dezelfde stuurkrachten over te brengen. Op nat wegdek valt het voordeel helemaal naar de SportContact 6, die dan ook nog een beduidend betere grip heeft dan de Evo 2. Dat was ook het resultaat van remproeven die we met een Porsche Cayman op nat wegdek mochten doen: de SportContact 6 heeft de kortste remweg met een alleszins goede rechtuitstabiliteit. En tijdens een paar ronden raggen op Bilsterberg met diverse “hot hatches” van Mercedes, VW en Audi kun je alleen maar diep onder de indruk raken van de wendbaarheid en de enorme grip van de SportContact 6.

Grenzen

Ten opzichte van zijn voorganger biedt de SportContact 6 volgens Continental 14% meer stuurprecisie, 11% meer wendbaarheid op droog wegdek, 4% meer grip op droge racecircuits en 2% meer grip op nat wegdek. Prachtige cijfers, maar wat wellicht nog belangrijker is, is dat de Continental SportContact 6 lekker stuurt, stabiel aanvoelt en veel controle biedt als je de grenzen opzoekt. De Continental Sportcontact 6 is per direct leverbaar in diverse maten van 19 tot 23 inch.

Continental als partner voor tuning

Tuningsbedrijven als ABT, Brabus, Lorinser en AC Schnitzer creëren exclusieve auto’s voor welgestelde klanten die graag een exclusieve auto willen. Auto’s worden zowel optisch als technisch opgewaardeerd en dat stelt deze bedrijven vaak voor uitdagingen op bandengebied. De banden moeten enerzijds in staat zijn om het extra vermogen en de extra snelheid te weerstaan en samen te werken met andere, vaak verlaagde wielophangingen. Daarnaast is er vraag naar steeds grotere wielmaten: “Een klant wil net een tikje sneller, groter en mooier dan standaard. Tot voor kort was 21 inch het maximum, maar nu leveren autofabrikanten zelf al auto’s met 21 inch wielen. En dus moeten we naar 23 inch. Velgen maken we vaak zelf, maar het is dan een probleem om daar de banden bij te krijgen”, stelt Sven Gramm van Brabus. “We zijn dus blij met de maatrange van de SportContact 6, bovendien is de samenwerking met Continental uitstekend. Vaak ontwikkelen ze zelfs speciale banden voor een autotype…”

Streamer:

De SportContact 6 is de sportiefste SportContact ooit.