Allroad met offroad-genen

Als ik na een uurtje “Autobahn” de afslag Wesel neem en de uiterwaarden van de Rhein doorslinger, merk ik hoe veelzijdig de Husqvarna Norden 901 is. Hij is razendsnel, wendbaar, en laat zich zelfs met speelst gemak over modderige tractorpaden sturen. Dit is de ware essentie van een allroad.

Tekst: Peter Aansorgh

Foto’s Peter en Bart Aansorgh

Husqvarna is de chique schoonzus van KTM. Sinds de merknaam van de van oorsprong Zweedse fabrikant via Cagiva en BMW in Oostenrijkse handen kwam, is het merk doorontwikkeld tot een merk waarbij stijl en kunstzinnig design de boventoon voeren, terwijl KTM meer het imago van jong, wild en sportief adverteert. Is KTM een hoodie en een spijkerbroek met gaten, dan is Husqvarna een pantalon met coltrui en colbert. Uiterlijk dan, want ze delen de technische platforms en dat betekent dat Husqvarna’s onderhuids net zo opwindend en levendig zijn als hun oranje broeders uit Mattighofen. Dat geld zeker voor de nieuwe Norden 901. Van binnen een KTM 890 Adventure, van buiten een reismotor met cachet en een strak, modern, maar niet al te choquerend uiterlijk. Waar de KTM je aankijkt als een horzel met een slecht humeur, heeft de Husqvarna een stijlvolle, ietwat conventionele neus met een heel moderne, ronde LED-koplamp. Die heeft een daglichtring en een aantal compartimenten, waarvan de bovenste brandt als dimlicht. Schuin daaronder heeft hij aan weerszijden twee in de kuip geïntegreerde extra lampen. Het achterlicht maakt eveneens gebruik van LED-technologie, net als de smalle knipperlichten.

Doordacht

De Norden ziet eruit als een echte allroad: hoog op de poten, sterke spaakwielen, ruige banden, standaard bagagedrager en een hoge voorkant, met een mooi vormgegeven, rookglazen ruit en – uiteraard – fraaie handkappen. Die houden je handen lekker uit de koude wind, al zou handvatverwarming bij deze temperaturen – 5 °C – geen overbodige luxe zijn. Dat heeft hij niet, ook een middenbok ontbreekt. Wel heeft hij standaard een aluminium carter beschermplaat, die wel wat aan de dunne kant is. Voor hardcore avonturiers zou er wellicht een dikkere plaat onder moeten, maar het is in elk geval een echte, functionele plaat en geen would-be plastic offroad-decor, zoals bij concurrenten. Het is een echte, doordachte allroad. Dat zie je ook aan de kunststoftank, die ver naar beneden doorloopt aan weerszijden van de motor. Dat zorgt ervoor dat het zwaartepunt met een volle tank behoorlijk laag ligt en dat de voeten enigszins uit de rijwind zitten. De afwerking is prachtig, met een chique kleurstelling en gave graphics.

Leesbril

Natuurlijk heeft ook deze motor een fraai, groot TFT-dashboard. Dat is redelijk overzichtelijk, al heb ik voor een deel van de informatie een vergrootglas nodig. Een groot pluspunt is dat de bediening via de knoppen op de linker stuur helft uitermate logisch en intuïtief is, waardoor zelfs ik alle instellingen kan vinden. Via een app en een optionele connectivity-unit kun je muziek luisteren, telefoongesprekken ontvangen of turn-by-turn navigatie van je telefoon op het dashboard krijgen. Wil je “professioneler” navigeren, dan is boven het dashboard een standaard montagepunt voor een gps gemaakt. Wat dat betreft is deze Husqvarna wel “af”. Hij heeft een 12 volt stopcontact en een vanuit de cockpit in hoogte verstelbare koplamp. Hij heeft standaard bagagedrager met vrij brede handgrepen voor een passagier, de uitlaatdemper hangt naast de motor maar is ovaal en vrij smal, waardoor hij niet al te veel invloed op de breedte van een kofferset zal hebben. Bijna alle torx-inbusboutjes hebben ook een buiten zeskant, zodat je ze ook nog kunt losdraaien als de inbus vol met modder zit.

Lekker hard

Het zadel van de Noorden is getrapt en afgewerkt met een ruwe, als fluweel ogende bekleding. Het ziet er comfortabel uit en is dat ook. Als je voor het eerst gaat zitten denk je, jee, wat is dat hard, maar als je wat langer onderweg bent blijkt dat juist ideaal te zijn. Het zadel is ook lekker stroef en de hoger gelegen duo zit geeft extra houvast als je flink optrekt. Het rijders-zadel kan overigens in twee hoogtes worden geplaatst. Ik reed voornamelijk in de lage zithoogte dat is voor mij voldoende om goed met de voeten bij de grond te kunnen.

Wanneer je gaat rijden merk je dat de Norden erg smal aanvoelt tussen de benen. De voetsteunen staan recht onder je, de rubberen blokken kunnen er bij offroad-gebruik uit worden gehaald voor meer grip. De knieën hebben een zee van ruimte, terwijl ze in een vrij flauwe, comfortabele hoek op de motor zitten. Je hebt uitstekend zicht in spiegels, die op hoge stelen op het conisch gevormde, zwarte stuur staan. Dat stuur staat dichtbij en heeft een goede hoek, waardoor het lekker in de hand ligt. Het zal bij het staan in het terrein misschien een tikje hoger mogen, maar over het algemeen is het zeer comfortabel. Je zit heel lichtjes voorover en hebt daardoor ook een beetje weerstand tegen de rijwind, die toch wel in een vrij grote hoeveelheden over het lage ruitje komt zetten. Het ruitje is niet verstelbaar en ik zit midden in de turbulentiezone ervan. Met oordoppen in is het echter goed vol te houden. Van mij zou er een hogere ruit op mogen. Die is bij Husqvarna (nog) niet leverbaar, maar je kunt er donder op zeggen dat de vrije accessoiremarkt hier zeer binnenkort een oplossing voor heeft.

Instelbaar

Bij Wesel ligt een ruïne van een oude, gemetselde spoorbrug, waar een mooi offroad-pad langs loopt. Dat buigt af en loopt dan de weilanden in. Uiteraard neem ik dat pad, maar het wordt al snel heel modderig en dan keer ik toch maar om en knal via de ruïne terug naar de boeren landweggetjes, die hier een toch vrij on-Duits slecht asfalt hebben. Niet dat de Husqvarna zich daar iets van aantrekt. De vering is niet alleen soepel qua veerconstante, maar spreekt ook enorm soepel aan. Er is praktisch geen stick-slip, bij de kleinste oneffenheid glijden de voorbuizen en de schokdemper in elkaar, waardoor de motor vrij rustig over alle hobbels vliegt, terwijl je toch wel erg goed voelt wat er onder de wielen gebeurt. Daar moet ik wel bij zeggen dat ik de in- en uitgaande demping van de WP APEX voorvork ietsje heb verhoogd. Dat gaat eenvoudig en zelfs tijdens het rijden via de knopjes bovenop de voorpoten: links ingaande demping, rechts uitgaande demping. Achter is de veervoorspanning van de WP APEX schokdemper instelbaar met een fraaie handversteller, voor de uitgaande demping heb je een schroevendraaier nodig. Ook die uitgaande demping heb ik wat zwaarder gezet, voor mijn gewicht zou er iets meer ingaande demping mogen zijn of een wat zwaardere veer, want hij veert soms een beetje ver in op flinke kuilen.

V-codering

Er is – behalve de drang naar avontuur en een nieuwe horizon – natuurlijk nog een andere reden dat ik de grens ben overgestoken: in Duitsland mag je op veel secundaire wegen nog 100 km/h rijden, terwijl je in Nederland vaak bij 60 km/h blijft steken. Er is in Duitsland dan ook meer ruimte en daar kun je met de Norden prima van profiteren, want de wegligging is geweldig. Hij weegt met een lege 19-liter tank 204 kg, volgetankt zal hij dus iets meer dan 220 kg wegen. Dat is niet super licht, maar je merkt dat het zwaartepunt – mede dankzij de lage tanks en de achter het motorblok geplaatste uitlaatcollector – in om laag ligt. De Norden voelt licht en is enorm wendbaar. Je draait op een smal weggetje gemakkelijk om, zonder een voet aan de grond te zetten. Op rotondes is hij enorm snel om te gooien. Op de dijken in Duitsland is hij erg gemakkelijk te mikken. Je kunt de bocht gemakkelijk kort houden en mooi aan de binnenkant de bocht uitkomen, zodat je goed uitkomt voor een bocht de andere kant op. Je kan een hoog tempo rijden en hij laat zich heel precies sturen op de gekozen koers, waarbij deze Norden zich ondanks de grote veerwegen van 220 mm voor en 215 mm achter zeer stabiel gedraagt. Dat heeft natuurlijk ook wel iets te maken met de stuurdemper, die hem stabiel houdt, zelfs op hoge snelheid. Maar dan wel zonder de stuureigenschappen op lage snelheid te beïnvloeden. Dat is grote klasse. Natuurlijk heb ik hem op de Duitse snelweg even opengetrokken en geconstateerd dat hij tot 200 km/h strak rechtdoor blijft gaan, waarbij het robuuste buizenframe en de grote naloop van 107 mm natuurlijk ook een rol speelt. Boven de 200 km/h begon het wel wat zweverig te voelen, maar met windkracht vijf kun je dat verwachten. Bij 205 km/uur draaide ik de kraan weer dicht, omdat ik me ineens realiseerde dat er halve offroad-banden oplagen. Soms mogen die niet harder dan 180 km/uur. De Pirelli Scorpion Rally STR-banden dragen echter een “V” codering. Dan mogen ze tot 240 km/uur. Of je dat moet willen op die noppen is vers 2.

Temperatuur

De Pirelli’s kunnen dus best een hoge snelheid aan en zijn zeker geschikt voor een sportieve rijstijl op asfalt. Ik heb met andere dual-purpose-banden toch wel meegemaakt dat ze bij temperaturen van 5 °C niet veel grip meer gaven omdat ze van hard rubber waargemaakt, zodat ze ondanks de beperkte hoeveelheid “rubber aan de straat” toch voldoende levensduur zouden geven. De Pirelli’s bieden bij deze temperatuur echter nog volop grip. Dat merk ik vooral bij de fotosessies, waarbij je toch iets voortvarender door de bocht gaat dan wanneer je normaal rijdt. Ze zetten nooit een stap verkeerd en ook op hellingshoek gaan de blokken niet flexibel aanvoelen. Dat geeft veel vertrouwen, uiteraard geholpen door de wetenschap dat ook de tractiecontrole bochtafhankelijk is. Er is ook een offroad modus, waarbij de gasrespons soepeler is, het ABS niet op het achterwiel en minder op het voorwiel werkt en waarbij tractiecontrole minder snel ingrijpt. ABS en Tractiecontrole zijn in die modus ook niet bochtafhankelijk. Je kunt er dus offroad een lekker spoor mee trekken en de motor op het gas de bocht doorzetten. Wel zaak om hem dus weer terug te zetten in de Street- of Rain modus als je het asfalt weer op gaat. Op droog asfalt kun je ver gaan op deze Pirelli’s voordat het bochten-ABS ingrijpt. En remmen, dat doet ie! De radiale vierzuiger remklauwen pakken lekker fel aan en bieden veel remkracht als je doorknijpt, waarbij de motor over eens wel redelijk in de voorveren duikt. De achterrem is ook vrij potent, wat vooral bij offroad wel handig is om een de motor soms de bocht om te zetten. Uniek dat deze motor achter ook een zwevend gelagerde remschijf heeft, waarop een tweezuiger remklauw aangrijpt. Rem en koppeling zal zijn overigens te verstellen, het remmen volstaat in zijn “dichtstbijzijnde” stand voor mij nog net iets te ver van het stuur.

Armenstrekkend

De 889cc tweecilinder lijnmotor van de Noorden is lekker soepel, fel en zeer zuinig. Ik reed er ruim 1 : 18 mee en dan heb ik in Duitsland wel aardig lopen knallen. Dat kan dus zeker zuiniger, al geef ik onmiddellijk toe dat de Norden door zijn reactieve motorblok wel uitnodigt voor een wat vlottere rijstijl. De motor komt – geholpen door een licht bedienbare, kabelbediende koppeling, goed van de plek en tilt in de 2 het voorwiel – in street-modus – nog lichtjes van de grond, waarbij de anti-wheelie-functie zorgt dat het binnen de perken blijft. Via de quickshifter tik je dan bij de rode streep op 8500 tpm door naar de drie, waarin hij nog altijd een armenstrekkende acceleratie levert. Dan vier, vijf, zes… En dan zit je in no-time op 200 km per uur. Maar ook tijdens het inhalen is de Norden indrukwekkend. Je merkt dat het blok er rond de 6500 tpm nog een schepje bovenop doet, als hij zijn maximum koppel van 100 Nm aantikt. Maar ook daaronder is hij vlot: hij trekt al vanaf 2000 tpm redelijk goed weg, vanaf 3000 tpm loopt hij al heel mooi rond. Bij een normaal toertempo zul je doorgaans tussen de 3000 en 4000 tpm rijden, in de zesde versnelling rijd je dan 100 km/h bij 4000 toeren. Trek je dan ineens het gas open om een vrachtwagen voorbij te komen dan blaast hij in no-time richting de 160 km/h. Gaaf hoor, vooral omdat er daarnaast ook geciviliseerd mee te rijden valt. De gasaanname is direct, maar wel heel mooi te doseren, waardoor je ook rustig door de dorpjes kunt tuffen. Trillingen zijn dankzij twee balansassen (een voor de krukas, een tussen de nokkenassen) ook in geen enkel toerenbereik te voelen, wel gaat de in twee richtingen werkende quickshifter – een van de beste die er bestaat – bij lagere toerentallen soms toch wat stroef, waardoor ik dan toch liever de koppeling erbij pak. Maar dat kan.

Ideale verhouding

Wat mij betreft biedt de Husqvarna Norden de ideale verhouding tussen gewicht, power en reiscomfort. Meer vermogen is onbruikbaar en zinloos en maakt een motor voornamelijk zwaarder dan nodig. De Husqvarna is vliegensvlug, super wendbaar en licht genoeg om met vertrouwen ook echt offroad te gaan. Hij is bovendien zuinig en ziet er gelikt uit. Wel vind ik dat hij voor dit geldt ook een volledig instelbare achterschokdemper zou mogen hebben. € 17.400 is immers geen kattenpis. Het is ook € 750 duurder dan een Honda Africa Twin en € 900 duurder dan de vergelijkbare KTM 890 Adventure uit eigen huis. Die is echter wel duidelijk minder sjiek afgewerkt en heeft geen volledige tophalf. De Norden is daarmee wel iets meer geschikt voor lange afstanden, iets waarbij de standaard cruisecontrole ook zeer prettig is.

Vond u dit een goed artikel? Dan zou ik het op prijs stellen als u me op een kop koffie trakteert! U kunt een kleine bijdrage storten via de “donatie” knop in de menubalk. Bij voorbaat dank!